SANTA CATARINA: Perché TUTTI vogliono vivere lì?

 

Molte volte sento dire questa frase:

"Le spiagge di Santa Catarina sono migliori di quelle del Rio Grande do Sul e del Paraná."

Conoscendo un poco la costa del Rio Grande do Sul, ho pensato che fosse un'esagerazione. Dopotutto, anche là ci sono belle spiagge, Alcune sono addirittura ben conservate e con un certo fascino rustico. Ma il confronto è andato oltre la sabbia e del mare. Alcuni dicono che la gente di Santa Catarina è più amichevole, che il turismo è più organizzato, che l'infrastruttura funziona meglio e che tutto sembri più preparato per ricevere i visitatori.

E, a quanto pare, hanno ragione. Le spiagge, infatti, sono più belle. Il servizio nei bar e nei ristoranti è più professionale. Le strade sono in condizioni migliori. E la cosa più impressionante: la struttura delle città sembra funzionare piuttosto bene, come se tutto fosse un passo avanti.

Inoltre ho iniziato a notare qualcosa di curioso. Una fuga precipitosa di gauchos, cioè abitanti di Rio Grande do Sul, stavano migrando a Santa Catarina, non solo per trascorrere le vacanze, ma per rimanerci per sempre.

A poco a poco, ci sono state persone che hanno scambiato Porto Alegre, Canoas, Nova Hamburgo e molte altre città in Rio Grande do Sul con la vicina Florianópolis, Balneário Camboriú, Itapema e Joinville. Secondo loro ci sono maggiori opportunità di lavoro, un'economia forte e di un luogo sicuro dove crescere i figli.

Ma Santa Catarina è davvero questo paradiso di cui tanti parlano? O stanno romanticizzando lo stato senza vedere le sfide che devono affrontare?

Se c'è uno stato in Brasile che punti salienti per la qualità della vita e la crescita economica al di sopra del medio, questo è Santa Catarina. Nel bel mezzo di un paese segnato dalle disuguaglianze e difficoltà economiche, lo Stato è diventato un polo di attrazione per Brasiliani in cerca di migliori opportunità. Ma cosa rende Santa Catarina una degli stati più desiderati in cui vivere?

Uno dei fattori più importanti è l'economia, che è uno dei più diversificati del Brasile. Sebbene molti stati dipendano da un unico settore economico, Santa Catarina riesce a bilanciare l'industria, agricoltura, turismo e terziario. Lo stato ha registrato una crescita economica del 4,3% tra gennaio e luglio 2024, superando la media nazionale del 2,6% e dietro solo al Ceará e al Pará. Ciò si riflette nella qualità del mercato lavoro. Santa Catarina è uno degli stati con il tasso di disoccupazione più basso del Brasile, mantenere un'economia dinamica che generare nuove opportunità in diversi settori.

Anche con la crescita della "freelancer economy", la disoccupazione è ancora un fatto importante. Molti settori dipendono ancora dai posti di lavoro formali, quindi il tasso di disoccupazione continua ad essere un indicatore essenziale per comprendere l'economia e la qualità della vita delle persone.

Grandi aziende, come BMW, BRF, Tigre, Bunge e Aurora, hanno unità e sedi nello stato, garantendo posti di lavoro qualificati e muovendo l'economia.

“Santa Catarina è uno stato sicuro, con opportunità di lavoro, Persone a cui piace lavorare e hanno un governo che sostiene l'imprenditorialità. Questa combinazione ha generato risultati positivi in diversi indici economici e dimostra che siamo sulla strada giusta", ha sottolineato il Segretario di Stato per l'Industria, il Commercio e i Servizi, Silvio Dreveck.

Anche la forza industriale di Santa Catarina è impressionante. Lo stato ospita due dei più grandi aziende del settore alimentare in Brasile, Sadia e Perdigão, oltre ad essere un produttore di motori elettrici, compressori ed elettrodomestici, con marchi noti come Consul e Brastemp. Un altro fattore che distingue Santa Catarina è la tua infrastruttura. Florianópolis è stata eletta la città con le migliori infrastrutture del Brasile, secondo la classifica Connected Smart Cities 2023. E non è solo la capitale a beneficiarne. Anche altre città dello stato offrono buone infrastrutture urbane, trasporti e servizi essenziali di qualità. Ad esempio, la strada BR-101 è ben segnalata, ha un limite di 110 km/h ed è sempre ben conservata. Ed è proprio qui che è stato necessario un grande investimento da parte dello stato di Santa Catarina. Oggi, con l'infrastruttura della BR-101 è molto facile e veloce raggiungere le spiagge che sono, per certi aspetti, migliori di quelli di RS. Così il gaucho affolla le spiagge di Santa quando è in vacanza e gli argentini ci trascorrono settimane, promuovendo il turismo locale.

Anche la sicurezza pubblica è uno dei punti salienti dello Stato. Jaraguá do Sul è stata eletta la città più sicura del Brasile, e Brusque, Criciúma e Blumenau appaiono tra le 10 città più sicure del paese. In generale, Santa Catarina ha uno dei i tassi di criminalità più bassi del Brasile, che non solo fa sentire i residenti più sicuri, ma attrae anche investimenti e stimola il turismo, poiché un ambiente sicuro riduce i costi con la sicurezza privata e aumenta la fiducia degli imprenditori e dei consumatori.

Santa Catarina è anche in testa a diverse classifiche sulla qualità della vita. Lo stato ha il terzo più grande Indice di Sviluppo Umano (HDI) in Brasile, il più alto indice di aspettativa di vita e il più basso tasso di disuguaglianza economica del paese. In pratica, ciò significa città più sicure, servizi pubblici più efficienti e una popolazione che, in media, vive più a lungo e con una qualità migliore. Inoltre, Florianópolis e Balneário Camboriú sono tra le migliori città in cui vivere per i pensionati, e la capitale di Santa Catarina è anche come una delle migliori città per gli studenti. Ciò significa che Santa Catarina attrae sia i giovani in cerca di opportunità che le persone che desiderano un posto tranquillo per vivere dopo il pensionamento. Anche l’istruzione si distingue nel panorama nazionale. Lo stato è al primo posto nel dell'indice di sviluppo dell'istruzione di base (IDEB), che mostra che gli investimenti nella formazione delle nuove generazioni sta dando i suoi frutti. Ma una delle grandi attrazioni di Santa Catarina è la possibilità di scegliere tra diversi tipi di città, senza rinunciare alla qualità della vita.

Lo stato offre dai grandi centri urbani, come Florianópolis e Joinville, a città più piccole e organizzate, come Joaçaba e Rio do Sul, che sono tra le migliori città più piccole per vivere in Brasile. Per chi cerca una vita più tranquilla, ci sono opzioni come Jaraguá do Sul, che combina sicurezza e un'economia forte, o città turistiche come Blumenau e Pomerode, che mantengono viva la cultura europea. Chi invece vuole vivere in riva al mare troverà a Balneário Camboriú e Itajaí alcune delle città più apprezzate in Brasile. Questi sono alcuni dei motivi che rendono Santa Catarina così attraente per coloro che vogliono trasferirsi in un altro stato.

Tuttavia, tutta questa immagine positiva riflette la realtà? Stanno idealizzando Santa Catarina senza rendersi conto delle sfide che lo Stato deve affrontare?

Nonostante i numerosi punti positivi, l'accelerazione della crescita ha portato sfide che non sempre vengono discusse, come il traffico sempre più caotico, l'alto costo della vita, l'impatto ambientale e difficoltà di adattamento ai nuovi residenti.

La domanda che rimane è: Santa Catarina è preparata ad affrontare questa crescita o rischia di perdere quella qualità di vita che l'ha resa così desiderata?

Florianópolis e Balneário Camboriú, due delle destinazioni più ambite dello stato, stanno già risentendo dell'impatto della migrazione di massa. Florianópolis, ad esempio, ha una popolazione di circa 570 mila abitanti, ma questo numero raddoppia con l'alta stagione a causa dell'intenso turismo. E questa crescita demografica ha generato gravi problemi urbani. Nonostante le buone condizioni della BR-101, il traffico all'interno della capitale è già considerata una delle peggiori del Brasile in relazione alle dimensioni della città. L'aumento dei veicoli sulle strade e la mancanza di infrastrutture stradali adeguate generano Ingorghi costanti, soprattutto sui ponti che collegano l'isola alla terraferma. Durante l'estate, il tempo di pendolarismo può triplicare, rendendo la mobilità una grande sfida per i residenti.

Anche Balneário Camboriú soffre con sovraffollamento. La città, famosa per i suoi grattacieli e le sue spiagge, ha un'altissima densità di popolazione. Con più di 46 mila abitanti per km², Balneário Camboriú è uno dei luoghi più densamente popolato del Brasile. Questa crescita verticale ha generato

problemi come la mancanza di ventilazione urbana, l'ombreggiamento permanente delle spiagge e un traffico sempre più congestionato. E questo non è solo un problema delle grandi città. Anche i comuni più piccoli della costa hanno dovuto affrontare sfide con l'arrivo di nuovi residenti. Itapema e Itajaí, ad esempio, hanno visto aumentare la loro popolazione negli ultimi anni e l'infrastruttura non sempre tiene il passo. E questa si riflette direttamente sul costo della vita.

L'apprezzamento immobiliare è stato uno degli effetti più avvertiti dai residenti, rendendo Santa Catarina uno stato sempre più costoso da vivere in questo senso. Balneário Camboriú, ad esempio, ha già superato R$ 12.264 nel valore medio del metro quadrato, mentre Florianópolis segue lo stesso percorso, con proprietà che raggiungono R$ 10.876 al metro quadrato. Per avere un’idea, qui a Sorocaba il valore è di circa 5000 reais. E i prezzi elevati non si limitano all'acquisto di immobili. Anche gli affitti sono saliti alle stelle, soprattutto nelle regioni costiere. Il costo della vita a Florianópolis, ad esempio, raggiunge i 6.145 R$ per una sola persona e R$ 13.211 per una famiglia di quattro persone. Questo scenario non è limitato alle città più importanti. Joinville, Blumenau e Chapecó, considerate più alternative all'interno dello Stato, hanno registrato anche un aumento dei prezzi delle case negli ultimi anni. Oltre all'alloggio, anche fare la spesa costa molto. Il paniere alimentare di base a Florianópolis era il secondo più costoso in Brasile nel 2023, al costo di R$ 738,77. Ciò significa che, nonostante le buone opportunità economiche, vivere a Santa Catarina può essere una sfida economica per molte famiglie. Beh, ma tutto il Brasile è costoso, ma diciamo che qui lo è di più.

Altro problema. l'approvvigionamento idrico, ad esempio, è già diventato una difficoltà in alcune regioni.

Durante l'estate, i quartieri di Florianópolis e Balneário Camboriú devono affrontare rotazioni nell'approvvigionamento idrico dovute all'elevato consumo e alle infrastrutture insufficiente a soddisfare la domanda. Oltre alla scarsità d'acqua, Santa Catarina è uno degli stati più colpiti da disastri naturali. Nel 2024 lo Stato ha ricevuto 2.927 allerte di emergenza, al terzo posto nella graduatoria nazionale. Alluvioni, frane e allagamenti sono già diventati eventi ricorrenti, e la tendenza è che questi problemi peggiorino se la crescita della popolazione continua ad essere disordinata e le città non riescono a tenere il passo.

Un altro fattore preoccupante è la legge che deroga le licenze ambientali per le opere di emergenza di Protezione Civile, che possono mettere a rischio le Aree di Conservazione Permanente, hanno avvertito gli esperti. Ciò faciliterebbe il degrado ambientale e aumenterebbe il rischio di disastri naturali. Inoltre, la deforestazione avanza in alcune regioni, come la Valle di Itajaí e la Serra Catarinense, a causa dell'espansione urbana e dell'attività agricola. Ciò ha un impatto diretto sulla biodiversità locale e può aggravare problemi quali crisi idriche e inondazioni. Finora ho presentato dati e fatti. Ma prendere La decisione di viverci va ben oltre. L'idea di trasferirsi a Santa Catarina può sembrare un sogno, ma la realtà per molti immigrati non è così semplice.

Oltre all'alto costo della vita, non tutti sono in grado di adattarsi al mercato del lavoro dello stato. Alcune aree offrono molte opportunità, ma altre potrebbero essere più chiuse a nuove figure professionali. Questo è ancora più evidente per Immigrati venezuelani, che negli ultimi anni sono arrivati in gran numero a Santa Catarina. Lo Stato ha già ricevuto più di 30mila venezuelani dal 2018, molti di loro sono alla ricerca di migliori condizioni di vita dopo essere fuggiti dalla crisi politica ed economica nel loro paese. Anche se alcuni sono riusciti a stabilirsi e anche ad aprire un'attività in proprio, altri incontrano ancora difficoltà a trovare lavoro e un alloggio adeguato. La rapida crescita demografica senza un'adeguata pianificazione può comportare sfide ancora più grandi per i nuovi residenti in futuro.

Santa Catarina continua ad essere una degli stati più desiderabili in Brasile, ma non è un paradiso privo di problemi. L'accelerazione della crescita comporta sfide che, se non affrontate in modo efficace, può compromettere la qualità della vita in futuro. Dopo tutto, lo Stato è disposto ad affrontare questa nuova realtà? O si stiamo muovendo verso la trasformazione di Santa Catarina in una nuova São Paulo o Rio de Janeiro, con sovraffollamento, alto costo della vita e infrastrutture sovraccariche? Santa Catarina è, senza dubbio, uno stato che riunisce alcuni dei migliori indici in Brasile. L'economia diversificata, la sicurezza superiore alla media e la qualità della vita fanno sognare sempre più persone di viverci.

Ma, come abbiamo visto, l'accelerazione della crescita ha un prezzo.

Il traffico caotico nelle città costiere, l'alto costo della vita, la crisi idrica e le sfide ambientali sono problemi che hanno già iniziato a influenzare la vita quotidiana della popolazione.

Conosco molte persone che ci sono andate, si sono trovate bene e non pensano di tornare. Ma allo stesso tempo, molti di coloro che arrivano nello stato in cerca di una vita migliore hanno difficoltà a stabilirsi.

La grande domanda è: Santa Catarina è pronta a continuare a crescere senza perdere ciò che l’ha resa così desiderata? Lo stato sarà ancora sinonimo di qualità della vita, o si troverà ad affrontare gli stessi problemi degli altri grandi regioni metropolitane del Brasile? Santa Catarina ha ancora molto da offrire. Ma Forse, più che mai, è necessario trovare un equilibrio tra crescita e qualità della vita.

E tu, vivresti a Santa Catarina? Crede che lo stato sia davvero uno dei migliori al mondo

Brasile o c'è una certa esagerazione in questa immagine? Commenta qui sotto!

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Perché il Brasile non ha i TRENI?

 

Il 30 aprile 1854, il gaucho Irineu Evangelista de Souza ricevette il titolo con cui sarebbe entrato nei libri di storia. Da quel giorno in poi, sarebbe stato conosciuto come Barone di Mauá. L'onorificenza fu concessa personalmente dall'imperatore Dom Pedro II e fu un riconoscimento dei contributi del primo grande uomo d'affari brasiliano alla giovane industria nazionale, che fino ad allora camminava a piedi o a dorso di mulo. Irineu divenne barone di Mauá pochi minuti dopo aver inaugurato la prima ferrovia della storia del Brasile. E questo è stato un passo da gigante verso il futuro. Le ferrovie, all'epoca, erano la tecnologia più moderna nel trasporto terrestre. Ed erano ampiamente utilizzati in tutto il mondo. Fu inaugurata la prima ferrovia, che diede l'idea di questa immensa conquista della scienza applicata all'industria. La strada di Mauá, un percorso di 14,5 km di binari fino ai piedi della montagna. Durante il primo viaggio ufficiale, la Baronessa, una locomotiva chiamata così in onore della moglie di Mauá, partì trainando tre vagoni passeggeri e un carro merci. E a bordo c'era un tram pesante, la baronessa stessa, il barone, l'imperatore, l'imperatrice Teresa Cristina e centinaia di ospiti curiosi della novità. Sono stati solo 23 minuti di viaggio, che sono iniziati all'13:27 e terminati alle 13:50. Il tratto era ancora molto breve, poiché era solo la prima tappa di un progetto che andava ben oltre. L'intenzione sarebbe quella di prolungare la strada per attraversare la Serra do Mar fino al centro di Petrópolis, la cosiddetta Città Imperiale, per poi raggiungere gli stati di Minas Gerais e São Paulo. Ma questo ha finito per non decollare mai. Anche così, le ferrovie in generale hanno guadagnato molta forza e si sono diffuse al punto da diventare per decenni il principale trasporto di passeggeri e merci nel paese.

Ma aspetta un attimo. Se nel 1854 i treni erano associati a un futuro luminoso, perché molti brasiliani non hanno mai viaggiato in treno? Cosa è successo che sono praticamente scomparsi dalla mappa più di 170 anni dopo? Perché il Brasile non ha più treni?

Prima di tutto, devo ricordare che ci sono alcune linee ferroviarie in Brasile, principalmente merci. Ma se non contiamo i treni urbani, come le metropolitane che sono presenti solo in 15 città del Brasile, le ferrovie non sono ancora realtà, il che rende praticamente impossibile viaggiare su rotaie in questo paese. E peggio ancora, anche con molta volontà, è molto costoso e difficile cambiare questa realtà a causa di difficoltà tecniche.

Quello di cui dirò ora sarà probabilmente una sorpresa per alcune persone, ma il Brasile non ha così poche rotaie come sembra. Secondo il Dipartimento Nazionale delle Infrastrutture di Trasporto, DENIT, il Brasile ha attualmente più o meno 30 mila chilometri di ferrovie. Ciò equivale a più di 7 volte la distanza tra i comuni più meridionali e quelli più settentrionali del Brasile. 30 mila chilometri di ferrovia sembrano tanti, vero? E in effetti non è poco, ma non è nemmeno molto. In primo luogo, perché, di questi 30mila chilometri, circa 11mila sono fuori uso. E in secondo luogo, perché tutta questa struttura in ferro è distribuita molto male in tutto il territorio. La mappa ferroviaria più aggiornata che abbiamo oggi mostra che le ferrovie sono concentrate principalmente nel sud-est, poi nel sud, sono un po' più distanziate nel nord-est e praticamente scompaiono nel centro-ovest e nel nord del paese. Il problema, diventa ancora più evidente quando si mette il Brasile in prospettiva.

Quest'altra mappa mostra come il Brasile sia un grande vuoto ferroviario rispetto al resto del mondo. Il Giappone, ad esempio, ha avuto la sua prima ferrovia solo 18 anni dopo il Brasile, nel 1872. Anche così, oggi ha praticamente gli stessi 30 mila chilometri di binari, con la rete giapponese che collega tutte le otto regioni e le quattro principali isole del paese, con più di 3.600 chilometri di treni ad alta velocità. Allora si può anche obiettare che questo confronto non è equo. Perché è molto più facile costruire rotaie in un paese come il Giappone, che è molto più piccolo In questo caso, è necessaria molta meno struttura per coprire l'intero territorio. Ma... Lo è davvero?

Guardiamo quindi solo ai paesi di dimensioni continentali, simili o più grandi del Brasile. Anche da questo punto di vista, il Brasile ha ancora relativamente poche rotaie sul terreno, perdendo contro paesi enormi come la Cina, la Russia e persino il Canada in termini di rotaie per milioni di chilometri quadrati. La Russia, ad esempio, ha quasi il doppio della quantità di binari ferroviari rispetto alle sue dimensioni. E anche l'Australia, che è fondamentalmente un deserto con città costiere e una popolazione molto più piccola, ha una rete ferroviaria più fitta del Brasile. Anche negli Stati Uniti è possibile viaggiare da New York a Los Angeles pagando un solo biglietto. Nel frattempo, in Brasile, non si può fare nulla di simile. All'interno dei 30 mila chilometri di binari, solo due linee effettuano il trasporto regolare di passeggeri. La Ferrovia Carajás, tra São Luís do Maranhão e Paraupebas, nel Pará, e la Ferrovia Vitória-Minas, che collega Cariacica, una città vicina alla capitale dell'Espírito Santo, a Belo Horizonte.

Ma allora, perché il Brasile ha abbandonato i treni? Per capire bene la risposta a questa domanda, bisogna ripercorrere velocemente la storia dei treni. I treni hanno avuto un ruolo di primo piano dalla fine dell'Ottocento all'inizio del Novecento, ma la crisi del 1929 negli Stati Uniti ha avuto un grave impatto sulle esportazioni del prodotto principale brasiliano, che era il caffè, e quindi ha danneggiato la redditività dei treni. Successivamente, il Brasile si è industrializzato e ha cambiato il suo profilo, trasformandosi da un paese storicamente rurale a uno prevalentemente urbano. E la goccia che fece traboccare il vaso sulle ferrovie arrivò negli anni '50, con la decisione del governo di Juscelino Kubitschek di scommettere sull'incentivazione della produzione di automobili per rilanciare l'industria, che fece del Brasile un paese che abbracciava le autostrade e voltava le spalle ai treni.

Tutti questi fattori sono importanti, ma c'è un altro problema tecnico per l'abbandono dei treni che di solito viene dimenticato, causato proprio dalla mancanza di pianificazione sul modo in cui le linee sono state costruite. Collegare la rete ferroviaria brasiliana non è stata solo una questione di mettere dei binari sul terreno. Perché se fosse solo quello, probabilmente avrebbero già sviluppato una rete ferroviaria. Il problema principale non è la lunghezza delle linee ferroviarie, ma quello che qui in Brasile si chiama BITOLA, cioè lo scartamento. Giusto per essere chiaro, e qui entriamo in una parte un po’ tecnica. Scartamento è il nome dato alla distanza tra le facce interne delle rotaie che guidano i treni. E possono essere classificati in tre modi. Scartamento ridotto, scartamento standard o scartamento largo. Lo scartamento può sembrare solo un dettaglio, ma in realtà è una questione fondamentale per il collegamento tra le linee ferroviarie. Una locomotiva funzionerà correttamente solo se gli scartamenti, che sono la distanza tra le ruote, si adattano correttamente alle rotaie. Cioè, i due devono avere dimensioni compatibili. Un treno realizzato con ruote distanziate di 1 metro l'una dall'altra può circolare solo sotto binari con scartamento di 1 metro. Ora, se questo stesso treno incontra un cambio di scartamento lungo il percorso, ad esempio, da 1 metro a 1 metro e 60 centimetri, non ha modo di continuare il suo viaggio. Questo indicatore è così importante che è una questione centrale nella politica di diversi paesi che hanno conflitti storici con i loro vicini. Ad esempio, l'Europa continentale utilizza principalmente lo scartamento standard, fino a raggiungere i paesi dell'ex Unione Sovietica, dove viene utilizzato uno scartamento leggermente più grande. E questa frontiera di scartamento non è un incidente o un errore di ingegneria. Diversi paesi in Europa volevano impedire ai paesi vicini di essere in grado di collegare i loro binari ferroviari per trasportare risorse per una guerra o un'invasione. Il che da un lato ha molto senso.

Scegliere la giusta misura di scartamento a volte è una questione di sicurezza: le fonti sostengono che la misura migliore sia di 1676 millimetri, chiamato scartamento indiano, perché è il più comune in quel paese. Ma le ferrovie che arrivarono dopo non seguirono lo stesso schema, perché a quel tempo non erano pianificate secondo una politica pubblica nazionale. La costruzione di linee ha avuto anche incentivi fiscali da parte della corona brasiliana, ma ognuna di esse è stata concepita dal settore privato per soddisfare i propri interessi più immediati, che in generale erano quelli di trasportare il caffè ai porti di Rio de Janeiro e Santos. Senza preoccuparsi troppo dell'unità, imprenditori diversi hanno costruito i propri percorsi senza pensare a seguire uno standard nazionale, che ha generato una successione di percorsi ridondanti e con poca o nessuna integrazione tra di loro. E a me questa cosa fa un po’ ridere, perché quando dico che qui ognuno fa quello che vuole è vero. E fu in questo “ognuno per sé e Dio contro tutti” che il Brasile raggiunse il 1889, l'anno del colpo di stato militare che rovesciò l'impero e instaurò la repubblica. A quel punto della storia, il Brasile aveva poco più di 9mila chilometri di rotaie e ben otto tipi di scartamento diversi. Ma mentirei se dicessi che questa frammentazione della rete ferroviaria è esclusiva del Brasile. La differenza è che qui hanno insistito sull'errore. Il Regno Unito, ad esempio, decise nel 1845, appena 20 anni dopo aver inaugurato la prima ferrovia del pianeta, che l'intera rete del paese sarebbe stata unificata nello scartamento di 1.435 mm. Nel 1865 gli Stati Uniti, che a quel tempo disponevano di un sistema con nove scartamenti diversi, seguirono lo stesso percorso e scelsero anche di standardizzare tutte le ferrovie con lo stesso scartamento. La misura fu via via adottata dai paesi più ricchi del mondo, la maggior parte dei quali europei, fino a quando la Conferenza di Berna, nel 1907, ufficializzò lo scartamento da 1.435 mm come scartamento standard, detto anche scartamento internazionale. Questa standardizzazione è ciò che rende l'Europa oggi uno dei più grandi, se non il più grande, sistema interconnesso al mondo per quanto riguarda i treni. Lo scartamento standard è utilizzato in quasi tutti i paesi del continente, ad eccezione della penisola iberica e dei paesi nella sfera di influenza dell'ex Unione Sovietica. Oggi è possibile viaggiare in treno tra Londra, Parigi, Berlino, Stoccolma, Oslo, Roma, Vienna, Sarajevo, Belgrado, Atene, Istanbul e diverse altre destinazioni, perché tutte si trovano in paesi con lo stesso standard di scartamento di 1435 mm, presente nel 60% delle ferrovie mondiali, principalmente in Cina, Australia, Medio Oriente e alcuni paesi dell'Africa.

Nel frattempo, in Brasile si ha parlato della standardizzazione delle proprie ferrovie solo diversi decenni dopo, nel 1970. Quando i treni erano già in declino, il Ministero dei Trasporti della Dittatura Militare stabilì che la rete brasiliana doveva essere unificata attorno allo scartamento irlandese, di 1,60 m. Il problema è che le linee esistenti e quelle costruite con altri accorgimenti non sono state adattate per seguire il nuovo orientamento. E il risultato è quello che vediamo oggi, una mancanza di standardizzazione che è molto difficile da risolvere, soprattutto nel breve periodo. In tutto, ci sono più di 22 mila km di binari a scartamento ridotto di 1 m e più di 7 mila a scartamento largo di 1,60 m. Altri 514 km hanno uno scartamento misto, formato da 3 rotaie per riconciliare due scartamenti diversi, in questo caso, 1 metro e 1,60 metri. Oltre a un misero 194 chilometri a scartamento normale isolati sulla Ferrovia, Mapa, che è un altro pezzo completamente scollegato dal sistema nazionale. Il problema più grande è che i tratti con uno scartamento di 1,60 funzionano praticamente come una barriera che impedisce alle ferrovie a scartamento metrico nella regione meridionale di comunicare con quelle simili che sono presenti tra sud-est e nord-est. E questo significa che il Brasile ha rotaie che vanno da un capo all'altro della costa, ma che semplicemente non comunicano. Questa mancanza di collegamento limita il traffico ferroviario in tre aree isolate l'una dall'altra e non consente alle locomotive di attraversare lunghe distanze.

Ma esiste un’altra questione, cioè che il Brasile è un paese di dimensioni enormi. Considerando i treni merci, la stima è che, per i viaggi più brevi, il trasporto su gomma sia la scelta più economica. Ma questo è invertito nei carichi a piccole e medie distanze. Nei percorsi da 400 a 1500 km, che sono tratti in una certa misura brevi all'interno della realtà brasiliana, le ferrovie sono finanziariamente più vantaggiose delle strade. Su distanze ancora più lunghe, la scelta migliore sarebbe il trasporto marittimo. Ma nei luoghi che non hanno questa opzione, perché troppo lontani dalla costa o dai grandi fiumi, le ferrovie rimangono l'alternativa migliore. Ed è a causa di questa rottura degli scartamenti che la rete brasiliana non consente di viaggiare su tutto il territorio nazionale senza la necessità di trasferimenti. Il che rende il trasporto merci ancora più costoso, perché si ha bisogno di due o più treni per fare un viaggio che potrebbe essere coperto da uno solo. Tutti questi ostacoli possono finire per ridurre o addirittura annullare il vantaggio logistico delle ferrovie sulle medie e lunghe distanze.

Naturalmente, questa non è l'unica spiegazione, ma non c'è da stupirsi che i treni siano responsabili di una quota molto più piccola della matrice del trasporto merci in Brasile rispetto a molti altri paesi del mondo. E per risolvere questi e altri ostacoli, non c'è altra via d'uscita. Il modo è quello di unificare gli scartamenti. Il problema è che, a differenza della maggior parte degli altri paesi che hanno preso questa decisione quando avevano ancora poche rotaie da cambiare, fare questo cambiamento in una struttura con decine di migliaia di chilometri è un'operazione molto costosa. La conversione di tratti con scartamento 1,60 in scartamento metrico o a scartamento misto costerebbe quasi 2 milioni di reais per chilometro di binario. E per fare il contrario, cioè per espandere lo scartamento metrico a uno scartamento di 1,60 o a uno scartamento misto, potrebbero essere necessari fino a 3 milioni e mezzo di reais per chilometro. Questa differenza si spiega perché, per restringere lo scartamento, è sufficiente accorciare la distanza tra le rotaie. Ma per fare il contrario, l'opera avrebbe bisogno di molto più materiale per costruire il terrapieno che funge da base per i binari, composto da una struttura iper-complessa, oltre alla necessità di aumentare la larghezza di ponti, gallerie e viadotti lungo il percorso per accogliere treni più grandi. Pensando solo al costo della trasformazione, la cosa ovvia sarebbe scegliere di ridurre lo scartamento nelle sezioni da 1,60, perché sarebbe più economico. Ma la scelta del calibro deve tenere conto di molte altre variabili oltre al prezzo.

Ad esempio, lo scartamento determina la velocità massima di un treno e la sua capacità di carico. Semplificando un po', gli scartamenti più piccoli supportano i treni più lenti, ma consentono loro di fare curve più strette, perfette per terreni accidentati e con gradi di pendenza più elevati. Gli scartamenti più larghi, invece, offrono la possibilità di trasportare carichi maggiori, oltre a maggiore stabilità, maggiore comfort e, soprattutto, velocità più elevate. E nulla vieta, ovviamente, che si combinino calibri diversi per soddisfare obiettivi diversi, a seconda di ogni esigenza. Il Giappone, ad esempio, ha la maggior parte delle linee a scartamento ridotto di 1067 mm. Ma per poter implementare gli incredibili Shinkansen, che sono treni proiettile che raggiungono i 320 km all'ora, vengono utilizzate rotaie con uno scartamento leggermente più largo. La scelta, in questo caso, è ricaduta sullo scartamento standard, di 1435mm. Lo stesso utilizzato praticamente in tutti i treni proiettile del mondo. In Europa, in Cina, in Corea del Sud, in Arabia Saudita, in Marocco e, probabilmente, in quello che si intende costruire qui in Brasile.

Dopo decenni di iniziative frustrate, nel 2023 l'Agenzia Nazionale per i Trasporti Terrestri ha autorizzato la costruzione di un treno ultraveloce tra San Paolo e Rio de Janeiro. Il progetto è ancora in fase di studio, ma il segretario esecutivo del Ministero dei Trasporti ha già detto di avere la sensazione che il progetto sarà fattibile. L'amministratore delegato della società responsabile dell'iniziativa ha dettagliato come dovrebbe essere questo progetto. Con un costo stimato di 60 miliardi di R$, i lavori dovrebbero iniziare nel 2027, con l'inaugurazione prevista per il 2032. L'azienda promette una linea di 417 chilometri tra le due più grandi metropoli brasiliane e con altre due stazioni nelle città di Volta Redonda e São José dos Campos. Il biglietto dovrebbe costare R$ 500 per l'intero tratto e R$ 250 se il punto di arrivo è una delle due stazioni intermedie.

Ma... e lo scartamento? Il contratto tra NTT e la società che costruirà e gestirà la ferrovia per 99 anni prevede già l'uso dello scartamento standard. Se l'impresa decollerà, il Brasile potrebbe finalmente inaugurare una nuova era nel settore dei trasporti. L'adozione di un treno veloce a propulsione elettrica è un'ottima notizia in tempi di transizione energetica. Uno studio dell'Unione Internazionale delle Ferrovie sottolinea che l'impronta di carbonio nell’atmosfera dei treni proiettile può essere fino a 14 volte meno intensa rispetto ai viaggi in auto e 15 volte meno intensa rispetto ai viaggi in aereo. E, naturalmente, questo è solo l'inizio. Ma per un paese che ha migliaia di chilometri che non comunicano, è esattamente quello di cui hanno bisogno.

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Perché i prodotti brasiliani sono PEGGIORI di quelli europei?

 

Il cioccolato è presente nelle case di milioni di brasiliani, ma è davvero cioccolato quello che la popolazione sta comprando?

Questo è quello che c'è scritto sulla confezione, e, per l’Anvisa, Agência Nacional de Vigilância Sanitária, perché qualcosa possa chiamarsi cioccolato in Brasile, è sufficiente avere il 25% di cacao nella sua composizione, lasciando i produttori liberi di determinare il restante 75%. Questo apre un varco per un'industria che per anni ha fatto di noi, consumatori, degli sciocchi. Oltre stare distruggendo lentamente la nostra salute. E questo non è solo un fenomeno del cioccolato. Tutto ciò che può essere manipolato, finisce per trasformarsi in un vero e proprio Frankenstein di ingredienti di bassa qualità e con un sapore grasso, mentre quello “vero” rendendolo sempre più costoso e inaccessibile alla maggior parte dei brasiliani.

Ma cosa c'è che non va nel cioccolato brasiliano?

Questo problema riguarda solo il cioccolato? Le persone dovrebbero preoccuparsi? Purtroppo molte persone non l'hanno ancora l’abitudine di controllare sempre le etichette sui prodotti del supermercato.

Più che indicare le calorie di una porzione, che è fondamentale per chi voglia aumentare o perdere peso, è l'etichetta che rivela gli ingredienti e le proporzioni di ciascuno nella formula finale di un prodotto. Ed è attraverso di essa che puoi scoprire se stai consumando qualcosa di autentico o un'imitazione che tenta essere un prodotto di buona qualità. Per sapere se stai consumando un prodotto di qualità, basta analizzare i primi articoli elencati nella formula di ciascuno prodotto: quello che è in maggiore quantità è quello che viene prima. Cioè, nel formaggio per ad esempio, il primo elemento dovrebbe essere il latte. Ma sfortunatamente, quello che finirai per trovare, nella maggior parte dei casi, è molto diverso. Prendiamo il gelato, per esempio. la ricetta Il gelato è latte o panna e di ingredienti responsabili del come cioccolato, pistacchio, vaniglia o frutta.

Poiché si tratta di una merce industrializzata, alla fine si vedrebbero anche i conservanti e magari l'aggiunta di zucchero o colorante per renderlo ancora più attraente e duraturo.

Tuttavia, sai qual è di solito il primo ingrediente nelle formule del gelato, di quelli venduti sul mercato? Acqua. Subito dopo arrivano lo zucchero e grasso idrogenato, che è il vero cattivo della salute di molte persone.

Quando combinati, acqua, zucchero e grasso idrogenato formano uno sciroppo estremamente dolce che aiuta ad addensare il gelato e aggiungere sapore, ma come regalo, aumentano anche le possibilità malattie cardiovascolari e diabete. Il latte, che dovrebbe essere il principale ingrediente, di solito appare solo dopo questo trio, dimostrando che puoi chiamare questa cosa di tutt'altro che di gelato. E il gusto? Tracce. Solo tracce. E un po' di odore.

Questo cambiamento di materia prima avviene perché l'aggiunta di grassi idrogenati è un modo per rendere il prodotto più economico, poiché è un ingrediente meno costoso e di origine industriale; quindi, molto più facile da produrre e conservare.

Allo stesso tempo, un palato meno esigente, o che semplicemente non conosce un prodotto di migliore qualità, non sarà in grado di distinguere tra un gelato autentico, intasato di sostanze chimiche. Cioè, sono le industrie che ingannano il tuo palato, mentre ti costringe a sacrificare la tua salute lungo la strada. E se dopo questo sei pronto ad abbandonare il gelato, sappiate che nel cioccolato è anche peggio. Nel processo di produzione del cioccolato, un autentico cioccolato, si utilizza un grasso, meglio noto come burro di cacao.

Tuttavia, il burro di cacao è un materiale nobile, costoso e difficile da trasportare. Inoltre, ha anche una composizione unica in natura, che lo rende quasi impossibile per essere imitato dall'industria. Non è stato ancora possibile imitare la consistenza, sciogliendosi a contatto con la temperatura della bocca e con il sapore del burro di cacao.

Ad oggi, le industrie sono state in grado di plagiare solo una cosa o l'altra, ma mai queste tre funzionalità allo stesso tempo - e non pensare che non ci stiano provando.

Ci sono processi che sono stati utilizzati per alterare oli e grassi, trasformandoli nelle versioni più simili al burro di cacao. Il più famoso di questi è l'idrogenazione parziale, che sostanzialmente trasforma un olio, un liquido, in un grasso, solido o in pasta, attraverso l'aggiunta di molecole di idrogeno. Il punto negativo è che questo processo genera anche molecole di grassi trans, noti per essere grandi nemici della salute e dell’aumento del colesterolo. Un caso molto famoso di questo processo sono quelli cioccolatini venduti a forma di ombrello, molto popolari durante gli anni '90 e 2000, e noti per essere molto grassi. Dal momento che nessuno vuole mangiare grasso puro, sono caduti in disuso, e l'industria ha modernizzato questo processo, dando origine al CBE –Burro di Cacao Equivalente – che è un grasso della stessa classe idrogenata, anche se un po' più compatibile con il burro di cacao.

Parte del sapore si perde nel processo. In molti paesi il suo utilizzo è estremamente limitato, ma qui in Brasile questo non esiste. L'unico ostacolo legale che le aziende hanno è di usareil 25% di solidi di. Pertanto, avendo questo minimo di 1/4 di vero cioccolato, i produttori sono liberi di usa il grasso industrializzato e ingannano chi non può permettersi di comprarne uno cioccolato con una maggiore concentrazione di cacao. Nel 2019, la risoluzione 332 dell'Anvisa ha addirittura stabilito l'eliminazione dei grassi trans industrializzati dagli alimenti, con scadenza nel 2023, che avrebbe quindi abolito anche il CBE per il cioccolato, ma in pratica basta andare semplicemente al supermercato per dimostrare che cioccolati, gelati, biscotti e il campione tra tutti, la margarina, hanno ancora questi e altri grassi, che minacciano la salute del consumatori disinformati o che non possono permettersi di acquistare qualcosa di migliore qualità.

Come previsto, questo non è un fenomeno all'estero, dove esistono normative più severe o dove i consumatori sono in grado di ribellarsi contro un cambiamento come questo. Lo chef Davi Laranjeira ha realizzato una serie di video su Instagram che espongono proprio questo caso, usando i cioccolati come termine di paragone venduti in Belgio e qui in Brasile. Mostra che la consistenza, l’aspetto, e la composizione sono tutti diversi quando vengono prodotti sul suolo europeo.

Spiega che preferire il cioccolato prodotto all'estero non è un semplice sfizio come alcuni direbbero, ma piuttosto ha una preferenza per un prodotto migliore, dal momento che nessuno vorrebbe mangiare del cioccolato brasiliano, e forse sarebbe anche ora di smettere di comprare.

Secondo il portale UOL, "Il Brasile ha già chiesto una percentuale più alta di cacao nel cioccolato. Una risoluzione del 1978 richiedeva che il cioccolato avesse almeno il 32% di cacao. Alla fine degli anni '80, una malattia, chiamata comunemente “scopa delle streghe”, decimò piantagioni e causò un calo della produzione. Questa malattia distrugge il frutto ed è causata da un fungo. E quindi nel 2005 la percentuale è passata all'attuale 25%. Ma, anche se oggi il Brasile è il settimo produttore del mondiale del cacao, la legislazione non ha tenuto il passo con l'industria agricola, e l'aumento di questo percentuale minima, dal 25% al 35% di cacao nel cioccolato è ancora in discussione al Senato.

Ma questa discussione non riguarda solo la scelta di un prodotto più delizioso, ma anche per prendersi più cura della propria salute. Diversi studi hanno dimostrato che i grassi, I farmaci idrogenati, sono direttamente correlati a vari problemi di salute, comprese il diabete di tipo 2, ictus e condizioni croniche come l'ipertensione.

Inoltre, le pubblicazioni hanno anche mappato l'effetto opposto, cioè i benefici che smettere di consumare grassi industrializzati portano alla nostra salute.

Il New England Journal of Medicine ha dimostrato, in uno studio pubblicato nel 2015, che l'eliminazione di questo tipo di cibo potrebbe prevenire migliaia di malattie cardiache ogni anno.

D'altra parte, anche il Journal of the American Medical Society ha dimostrato che I grassi trans sono direttamente responsabili dell'aumento delle morti premature – con il consumo direttamente associato a un aumento dei fattori di rischio.

In altre parole, nel tentativo di ottenere prezzi più attraenti, l'industria alimentare, non solo sta ingannando i consumatori, ma li sta anche avvelenando, creando problemi che sempre più persone si trovano a doverli affrontare. Forse è giunto il momento per noi, in quanto consumatori, di dimostrare la nostra insoddisfazione per questo tipo di atteggiamento e, soprattutto, per diventare consapevoli.

Leggere l'etichetta non dovrebbe essere solo una preoccupazione per chi vuole perdere peso, ma per tutti noi. Dopotutto, come dice il proverbio: "sei quello che mangi" – e chi vuole consumare qualcosa che non ha nulla di buono da offrire? Sei d'accordo? Lascialo qui nei commenti

E non dimenticate di dirmi cosa ne pensate di questo video.

Bene, un grande abbraccio e ci vediamo in un prossimo video.

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CURITIBA: la migliore città del Brasile?

 

Pur non essendoci mai stato, io ho sempre ritenuto Curitiba, capitale del Paraná, una delle migliori città in cui vivere, specialmente per noi italiani. Non lo so, forse perché, insieme a Porto Alegre, mi ricorda un po’ Milano, forse per la grande influenza di europei o per i numerosi parchi. Fatto sta che forse è l’unica città in cui mi piacerebbe vivere al di là di Sorocaba. Ma sarebbe la scelta giusta?

A Curitiba la pianificazione urbana è sempre stata una priorità. E non c'è da stupirsi, infatti è conosciuta in tutto il mondo come la città modello ed è stata considerata da Forbes come una delle città più intelligenti del mondo. La capitale del Paraná è tra le 50 città più influenti del mondo e le sue idee innovative sono già servite da esempio per centinaia di comuni di diversi paesi. Tutto questo, grazie alle modifiche apportate dagli anni '70, quando la città inizio a implementare il trasporto pubblico di qualità, Diede priorità alle strade fatte per i pedoni e iniziò a educare la sua popolazione al riciclaggio.

Ma cinquant'anni dopo tutta questa pianificazione, e dopo aver raddoppiato la sua popolazione, Curitiba può ancora essere considerata una città modello? Quali azioni vengono intraprese oggi perché la città continui a innovare? E come è diventata una città modello, prima di tutto?

Tutto ebbe inizio negli anni '70, quando l'urbanista Jaime Lerner è stato eletto sindaco della capitale. Certamente in anticipo sui tempi, Lerner sosteneva tre misure principali per lo sviluppo di una città: la riduzione delle l'uso dell'automobile, il riciclaggio dei rifiuti e poco pendolarismo per andare al lavoro.

Queste tre misure, che hanno guidato la sua amministrazione, sono diventate i concetti base per la formazione di quelle che oggi chiamiamo città intelligenti.

Lerner credeva che la metropolitana fosse una cosa del passato e, come soluzione di trasporto pubblico, implementò la Rete Integrata di Trasporto (RIT) a Curitiba, che è diventata nota in tutto il mondo come BRT - Bus Rapid Transit. Sebbene il termine sia emerso in Canada, è stata l’idea che hanno reso popolare il concetto, che consiste in un sistema di autobus espresso con corsie preferenziali, stazioni chiuse, imbarco a livello della banchina e pagamento anticipato.

Questo ha portato alla creazione di un trasporto pubblico veloce che non compete con gli altri veicoli perché hanno una propria corsia e, inoltre, i veicoli della polizia e dei vigili del fuoco hanno la possibilità di viaggiare in queste corsie, accelerando le urgenti richieste della popolazione. Le stazioni di imbarco, che divennero note popolarmente conosciuta come "stazioni tubi", occuparono le strade di Curitiba e divennero parte dell'identità della città, oltre ad aver portato al trasporto pubblico, modernità, agilità nell’imbarco e sbarco e un sistema integrato. L'efficacia del sistema si è dimostrata valida con la conseguente diminuzione del traffico veicolare sulle strade, che ha migliorato la qualità dell'aria della città e gli è valso il riconoscimento tra i 50 progetti più influenti degli ultimi cinque decenni, secondo il Project Management Institute (PMI). Inoltre sono stati riconosciuti e replicati in circa 300 comuni in tutto il mondo.

Ma per Lerner, l'incentivo al trasporto pubblico era solo una delle misure contro l'uso delle auto, e non aveva paura di iniziare il suo mandato con una grande polemica.

Nel 1972, questo sindaco visionario decise di fare un passo sorprendente: semplicemente ha posto fine al traffico veicolare su una delle strade più trafficate della città: Rua XV de Novembro.

Migliaia di persone si riunirono per protestare, tra cui i commercianti che credevano di perdere i clienti, e gli automobilisti che ogni giorno utilizzavano la strada per il lavoro si sentirono danneggiati. Nonostante le polemiche, in un solo fine settimana, l'asfalto a sei blocchi è stato sostituito da mosaici marmorei in stile petit-pavé, dando forma alla prima isola pedonale del Brasile, che oggi è conosciuta come “calçadão da XV” o “rua das flores”, sicuramente la più frequentata e suggestiva della città.

Ancora nel suo primo mandato, Jaime Lerner avviò le prime politiche pubbliche per avere Curitiba più ecologica e sostenibile. Il primo di questi fu la costruzione del Parco Barigui e São Lourenço e successivamente l'attuazione di una legge municipale e campagne di incentivazione alla tutela degli alberi e al rimboschimento. La costruzione di parchi e la tutela delle aree verdi diede origine ad una delle caratteristiche principali della città, che oggi ha circa 15 boschi, 30 parchi e 900 piazze e giardini distribuiti in 75 quartieri della Capitale, l'equivalente di 60 m2 di superficie verde per abitante, di gran lunga superiore a quello raccomandato dall'OMS, che è di 12 m2 per abitante. Un altro simbolo di Curitiba è il capibara, un animale che si può vedere in abbondanza nei parchi, che, come le araucarie, è diventato un vero e proprio Icona pop.

Questo incentivo alle politiche ambientali ha acquisito forza soprattutto negli anni '90, sotto il terzo mandato di Lerner, quando, ancora una volta, il municipio fu rivoluzionato implementando le campagne di riciclaggio dei rifiuti, fornendo così a Curitiba il titolo di Capitale Ecologica. Tra le campagne, l'Acquisto di spazzatura ha incoraggiato la popolazione a scambiare la spazzatura riciclabile con biglietti dell'autobus e anche cibo.

Questi incentivi sono stati replicati dalle nuove amministrazioni della capitale nel corso degli anni, che hanno anche vietato l'uso della trazione animale per i carretti della spazzatura, molto comune nella maggior parte delle città della Brasile e ha fornito ai raccoglitori di rifiuti più moderni e leggeri per la guida e la raccolta di questi materiali. Tutto ciò ha elevato Curitiba ad un punto di riferimento internazionale, per la sua concomitanza con lo sviluppo ecologico, che le è valso il riconoscimento della città più sostenibile dell'America Latina. Attualmente, gli investimenti nel riciclaggio e la raccolta differenziata dei rifiuti rimangono elevati in città. Campagne di conservazione dell'ambiente sono frequenti anche nelle scuole.

Secondo un sondaggio pubblicato dall'IBGE, nel 2021 Curitiba è al primo posto tra le capitali nell'indice di gestione municipale e ha un HDI comunale di 0,823, considerato molto alto, e questo tiene conto di questioni come l'istruzione e il reddito della popolazione.

Nell'indice di sviluppo dell'istruzione di base, che definisce la qualità delle scuole pubbliche nel Brasile, quelli della capitale del Paraná hanno avuto il punteggio più alto tra le cento città più grandi del paese. Per questo è già stata riconosciuta come: "Città libera dall'analfabetismo". Inoltre, Curitiba si distingue per la salute, poiché nell'arco di un decennio è riuscita a ridurre il tasso di mortalità infantile del 27%, a seguito di investimenti e programmi. Per quanto riguarda la sicurezza, Curitiba aveva la media degli omicidi inferiore alla media nazionale, riducendosi, in dieci anni, da 42 a 16,5 omicidi ogni centomila abitanti. Per non parlare della grande offerta culturale che è un punto di riferimento nel paese e riempie l'agenda dei Curitiba ogni giorno della settimana. Musei, spettacoli teatrali, concerti e spettacoli folcloristici sono qualcosa di comune nella routine della popolazione, che è una di quelle che più consumano questo tipo di attrazione in Brasile, spesso senza pagare nulla. Vuoi un buon ristorante orientale, arabo o Mediterraneo? Qui troverete il meglio, poiché decine di gruppi etnici hanno stabilito le loro colonie in città. C'è anche un quartiere interamente dedicato alla cucina italiana, e da più di 60 anni, un festival folcloristico di etnie, con spettacoli di danze degne di Broadway. Il Festival di Curitiba è un altro punto culminante della scena artistica brasiliana, portando in città grandi nomi della drammaturgia e i principali spettacoli teatrali del paese.

Ma chi viaggia per Curitiba solo per una settimana e trova la città più evoluta rispetto ad altre, non si rende conto che dietro una notte tra i locali e i bei parchi, ci sono questioni irrisolte in questa teoria della città modello. Del resto sono passati più di 50 anni dall'inizio della pianificazione e, più la città invecchia e cresce, più difficile è mantenere tutte le qualità. Quindi Curitiba può ancora mantenere la posizione di "città modello"? Nel corso degli anni, la fama della città ha finito per diventare un problema. Curitiba ha visto la sua popolazione praticamente raddoppiare da un momento all'altro, rendendola la più popolosa della regione meridionale del Brasile.

Tutta la pianificazione inizialmente ideata da Jaime Lerner mirava a raggiungere un una città di poco più di un milione di abitanti, ma ora con quasi due milioni, Curitiba sente i problemi di una grande metropoli. I due quartieri più grandi della città hanno avuto una crescita demografica di quasi 150 mila abitanti. Il quartiere più grande della capitale, chiamato "Città Industriale di Curitiba", o semplicemente CIC, h avuto un aumento della popolazione del 319% durante questo periodo, mentre il quartiere di Sítio Cercado è aumentato del 538%.

Come ogni grande metropoli, la Capitale riceve ogni giorno milioni di lavoratori dalla vicinanza. Quindi, se si aggiungono gli abitanti della regione metropolitana, Curitiba copre circa 3,5 milioni di persone che beneficiano anche delle politiche pubbliche del comune.

Di conseguenza, il trasporto pubblico di Curitiba muove circa 2,3 milioni di persone ogni giorno, e circa il 40% delle persone servite nelle Unità delle cure di emergenza provengono dalla regione metropolitana. Infatti si é osservato negli ultimi anni il rallentamento della popolazione della Capitale e la crescita nelle città della regione metropolitana, perché per ogni 4 nuovi abitanti, uno decide di vivere a Curitiba mentre gli altri si stabiliscono nelle città vicine. Per questo motivo, queste regioni sono cresciute senza pianificazione e con gravi problemi infrastrutturali, rendendole solo città dormitorio e andando contro una delle principali filosofie di Jaime Lerner: "Vivere vicino al lavoro".

Il costo della vita conta molto in questa scelta.

Curitiba è tra le nove città più costose in cui vivere in Brasile, secondo il sondaggio dal Dipartimento intersindacale di statistica e studi socioeconomici, nell'aprile 2023.

Oltre alla crescita esponenziale, un altro fenomeno preoccupa la città modello.

Nel 2023, Curitiba ha registrato la più alta percentuale di crescita nazionale di persone di età superiore ai 60 anni.

Oggi gli anziani rappresentano il 16,93% della popolazione. Questi numeri sono un riflesso delle politiche pubbliche applicate dal comune in un'ottica di sviluppo umano e di innalzamento degli standard della vita. La capitale del Paraná ha anche ottenuto il certificato dell'OMS dalla comunità a misura di anziano. Curitiba ha raggiunto i 25 punti percentuali in più di tutto il Brasile, nell'indagine che ha determinato la percentuale di persone tra i 65 e i 74 anni per valutare la propria salute come buona o molto buona. L'Istituto per lo Sviluppo del Paraná aveva già previsto, cinque anni fa, il fenomeno che si sta affrontando ora, cioè la popolazione anziana che supera la popolazione dei bambini e dei preadolescenti.

Negli ultimi anni, la città ha visto una crescita degli investimenti delle politiche pubbliche in mobilità e accessibilità in crescita. Dal 2017 il municipio incoraggia il rinnovo della flotta di autobus per opzioni più adatte a questa fetta di popolazione. Ma questo non basta, è necessario investire anche sull'accessibilità di marciapiedi e spazi pubblico, oltre a sensibilizzare la popolazione. Nel marzo 2014, il quotidiano francese Le Monde ha pubblicato l'articolo: "In Brasile, Curitiba, ex città modello dell'America Latina, sta lottando per reinventarsi". L'articolo, che iniziava con la frase "È la fine di un mito", stabilisce una crisi per la capitale del Paraná. Il testo evidenzia che, un tempo esempio mondiale, oggi Curitiba vive alcuni dei problemi di altre grandi metropoli brasiliane come San Paolo e Rio de Janeiro, tra cui, sovrappopolazione e disuguaglianza sociale. Lo evidenzia come le innovazioni di Curitiba si siano saturate con la costante crescita della popolazione.

Progettata per essere un modello di viaggio completo, veloce e sostenibile, la flotta dell trasporto in autobus a Curitiba ha iniziato ad affrontare, negli ultimi anni, il sovraffollamento e il degrado.

Il giornalista francese descrive un monopolio delle compagnie di trasporto pubblico, che viene comandato dalla sua attuazione negli anni '70, da tre aziende con grande influenza politica e che ostacolano il miglioramento dei servizi a causa della mancanza di concorrenza e lo sviluppo di nuove opzioni di trasporto pubblico. Le stazioni del bus sono diventate scomode nelle stagioni calde, poiché non dispongono di aria condizionata, e non sempre supportano la coda di passeggeri all'interno della piccola area coperta, per non parlare del classico affollamento nell'ora di punta.

Tutto questo per pagare una delle tariffe dell'autobus più costose del Brasile. Nel 2014, quando l'articolo è stato lanciato, la tariffa di trasporto a Curitiba era di circa R$ 2.85 e nel 2025 a 6 reais.

L'affollamento, il ritardo e il prezzo del biglietto hanno portato persone a scambiare i mezzi pubblici con auto private e dai servizi di trasporto tramite app. E la conseguenza?

Nel 2022 sono state immatricolate 0,77 auto per abitante. Anche con la diminuzione nel 2016 e nel 2017, la città sostenibile è diventata la quinta città con la più grande flotta di auto per abitante in Brasile. Ma i problemi valutati dal giornale francese, all'epoca, non finivano qui. L'articolo ha anche evidenziato la violenza della città che, nel 2014, si è classificata al 39° posto tra le città più violente del mondo, un'indagine che è stato messo in discussione anni dopo da altri articoli. Ma questo era solo il preludio dal 2014 ad oggi. È passato più un decennio e sono sorti nuovi problemi.

Dalla pandemia e dalla crisi economica che ha devastato il Paese nel 2020, il numero di senzatetto in giro per la città è aumentato, e anche il numero di rapine, che è la ragione per cui sono anche cambiati alcuni itinerari turistici. Il tour del giardiniere, ad esempio, un tour della città famoso che muove il settore turistico in città, ha cambiato nel 2021 il punto di partenza del suo itinerario, a causa dell'insicurezza dei visitatori che venivano derubati mentre rimanevano fermi in attesa dell'autobus a Praça Tiradentes, considerata il punto centrale della città.

I parchi, di cui i curitibani sono così orgogliosi, oggi hanno 9 laghi su 10 contaminati secondo l'Istituto Ambientale del Paraná. E anche se il Curitbano ha la reputazione di camminare con la carta delle caramelle in tasca fino a quando non trova il bidone della spazzatura più vicino, in pratica non tutti lo seguono, poiché chi veniva dalle altre città non cresceva con lo stesso grado di consapevolezza.

Sebbene la percentuale ufficiale dice che il 70% della spazzatura di Curitiba viene riciclata, si stima che questi numeri non superino il 30%. La cosa interessante è che nonostante tutti questi problemi, alla fine, Curitiba può ancora essere orgogliosa. Secondo la classifica della rivista IstoÉ in partnership con la società di consulenza Austin Rating, Curitiba è la città con la migliore qualità della vita e della situazione fiscale del paese. La città modello sta seguendo i passi delle più grandi economie mondiali per diventare una Smart City.

E, per il quinto anno consecutivo, è stata inserita tra le 21 città più smart del mondo, essendo l'unica in Sud America in questa lista. Durante un viaggio a Curitiba, è inevitabile notare la sicurezza, l'organizzazione, la pulizia e le attrazioni come musei e parchi a disposizione, per non parlare dei bar e della vita notturna.

Ciò che la differenzia dal resto del paese, è la preoccupazione per continuare a migliorare e trovare innovazioni. La creazione dell'audace Valle del Pinhão, da sola, dimostra il tentativo del Comune di mantenere il proprio prestigio.

Pinhão Valley, in allusione alla Silicon Valley, è la denominazione che meglio rappresenta la cultura innovativa della capitale del Paraná. Ma, in aggiunta, toglie la responsabilità del governo e crea un ecosistema in cui università, aziende, startup e investitori lavorano alla ricerca di innovazioni per la città. Investimenti governativi nella Vale do Pinhão, con l'apertura dei primi spazi pubblici di coworking del Paese, la ripresa programmi comunali per la formazione degli imprenditori e la promessa di ridurre le tasse per le aziende tecnologiche ha reso Curitiba una grande attrazione per le startup.

L'idea, nata nel lontano 2017, oggi raccoglie i frutti, rendendo Curitiba la seconda migliore città del Brasile per l'insediamento di startup. Fino al 2025, il municipio ha investito 2,4 miliardi di R$ in nuovi programmi e progetti che l'attuale sindaco (anch'egli urbanista di formazione) ha descritto come "tre assi principali: responsabilità, solidarietà e sostenibilità". Possiamo solo supporre che siano progetti che trasformano Curitiba in una città ancora più smart e innovativa, servendo sempre di più come esempio per il resto del Brasile e del mondo. Cosa pensi di Curitiba? Commenta qui sotto e dai un'occhiata a cosa dicono le persone a riguardo

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Perché le auto brasiliane sono meno sicure?

 

Nel crash test Latin NCAP la Citroën C3 del 2024 ha ottenuto zero punti. La Citroën C3 del 2017, testata in Europa, stesso modello, una versione precedente, ottiene una realtà completamente diversa: cinque stelle. Forse stai pensando: "A me non mi interessa questa Citroën C3". Ok, ma sappi che questo problema riguarda buona parte delle auto che circolano in Brasile. E magari la tua auto – o quella di qualcuno che conosci – ha una terribile valutazione in fatto di sicurezza, e tu non lo sai nemmeno. L'elenco dei modelli che non hanno superato i test di la sicurezza in Brasile è molto grande: Ford Ka, Hyundai HB20, Kia Sportage, Fiat Argo, Renault Duster... Tutti questi veicoli, venduti come auto sicure, semplicemente non sarebbero accettati in altri paesi dell'America Latina perché non soddisfano i requisiti minimi.

Mentre le case automobilistiche vendono auto altamente sicure in Europa e negli Stati Uniti, il Brasile riduce i costi, elimina gli elementi essenziali e guadagna ancora più di qualsiasi altro posto nel mondo. E la cosa peggiore? Tutto nel rispetto della legge. Allora perché le auto vendute in Brasile sono così insicure? Le case automobilistiche vogliono risparmiare denaro a scapito della nostra sicurezza? E in definitiva, in che modo questo ti influenza?

Quando parliamo di sicurezza dei veicoli, dobbiamo capire che esistono due tipi principali: la sicurezza attiva e quella passiva. La Sicurezza attiva lavora per prevenire gli incidenti, come un guardiano invisibile che ti aiuta a evitare i pericoli. Stiamo parlando di tecnologie come il controllo elettronico della stabilità, che impedisce lo slittamento e il ribaltamento, e i sistemi di frenatura automatica, che frenano l'auto quando non riesci a reagire in tempo. La sicurezza passiva, d'altra parte, entra in gioco quando l'incidente sta già accadendo. Si tratta degli airbag, delle cinture di sicurezza e della struttura stessa del telaio, progettato per assorbire gli urti e proteggere chi si trova all'interno. È come un'armatura che ce ne accorgiamo solo quando ne abbiamo davvero bisogno. Ma come facciamo a sapere se un'auto è davvero sicura?

È qui che entrano in gioco i crash test. In Europa, abbiamo Euro NCAP; qui in America il Latin NCAP. Questi test simulano diversi tipi di urti - frontali, laterali, contro pali, ecc. per valutare come il veicolo protegge i suoi occupanti. Il problema è che le stesse auto ricevono gradi completamente diversi a seconda di dove vengono prodotte e vendute.

La Citroën C3 Aircross brasiliana, ad esempio, ha ricevuto un punteggio zero in sicurezza in Latin NCAP.

"Nell'impatto frontale, [...] protezione "debole" dimostrata per il torace del passeggero e "ragionevole" per il conducente". Nel test laterale, il collasso della struttura del modello ha presentato "intrusione rilevante nell'abitacolo, aumentando i rischi di lesioni per gli occupanti". Nel frattempo, il modello simile venduto nel L'Europa ha ricevuto cinque stelle. A bordo della Citroën Aircross europea, un conducente avrebbe l'85% di possibilità di uscire indenne da una collisione frontale a 64 km/h. Nel modello brasiliano, solo il 33% delle possibilità di sopravvivere nelle stesse condizioni. E questo non è un caso isolato. Il Renault Duster, è stato valutato con tre stelle in Euro NCAP quando è uscito. Qui in Brasile l'auto è stata valutata quattro stelle per gli adulti e tre per i bambini. Quando il test è stato rifatto ed equiparato al Norme europee, l'auto ha ottenuto un punteggio zero a causa della mancanza di sicurezza, apertura delle portiere, perdite di carburante nella collisione, tra gli altri elementi.

Un altro caso emblematico è quello della Peugeot 208.

Mentre in Europa l'auto ha ricevuto quattro stelle, la versione brasiliana ne ha ottenuto solo due. Il motivo è la mancanza di elementi essenziali come la frenata automatica e un sistema di assistenza che impedisce al veicolo di uscire dalla corsia da solo. Quando vengono interrogate, le case automobilistiche sempre ripetono lo stesso discorso: "La Stellantis rafforza il suo impegno per la sicurezza dei veicoli e che i suoi modelli commercializzati soddisfino tutte le normative vigenti".

Questo è il punto chiave: sì, le auto soddisfano i regolamenti brasiliani, ma questi sono molto meno esigenti delle aziende europee o americane. Le case automobilistiche hanno tecnicamente ragione quando dicono di rispettare la legge, il problema è che la legge brasiliana richiede molto poco.

Per anni, i popolari modelli brasiliani sono stati prodotti senza ABS e Airbag, fino a quando nel 2014 sono diventati obbligatori. Più recentemente è stata la volta del controllo di stabilità, un sistema che impedisce all'auto di sbandare in curva e può salvare molte vite. Solo nel 2024 questo elemento è diventato obbligatorio per tutti i nuovi veicoli venduti nel paese, cosa che l'Europa richiede da più di un decennio.

Ma il paradosso è che se la legge è più severa, le auto diventano più costose e questo rappresenta un altro ostacolo per il consumatore all'acquisto dell'auto.

Ma la sicurezza deve essere un lusso? Le auto più sicure sono davvero più costose o è solo una scusa delle case automobilistiche?

Il problema della sicurezza dei veicoli in Brasile inizia con una regolamentazione debole. Mentre i paesi sviluppati adottano standard rigorosi, il Brasile si accontenta del minimo. Nel caso del Brasile, ad esempio, le norme di sicurezza stabilite dal governo stesso sono meno rigidi di quelli richiesti ai test NCAP latini. Ecco perché un'auto può anche essere considerata non sicura dall'agenzia, ma potrà essere ugualmente venduta, poiché soddisfa i requisiti del governo federale.

Questo vuoto normativo ha conseguenze dirette.

Quando analizziamo i dati sui sinistri sulle autostrade brasiliane, ci rendiamo conto che il tasso di incidenti è principalmente relativo a uscite di corsia, collisioni frontali e travolgimenti – situazioni dove tecnologie come il controllo della stabilità, la frenata automatica e altro ancora potrebbero salvare vite umane. È significativo notare che tra il 2020 e il 2022, diversi modelli popolari in Brasile hanno ottenuto un punteggio zero nei test di sicurezza del NCAP latino, tra cui Ford Ka, Hyundai HB20, Kia Sportage, Fiat Argo, Fiat Cronos, Renault Duster, JAC E-JS1, Citroën C3 e Citroën Aircross. Ciò significa che chiunque sia a bordo di uno di questi modelli e sia coinvolto in un incidente a più di 60 km/h ha più possibilità di morire che di sopravvivere.

Le case automobilistiche hanno trovato un mercato in Brasile dove possono massimizzare i profitti riducendo i costi in termini di sicurezza. Secondo gli esperti del settore, I marchi producono auto più redditizie per i paesi in cui le domande, qualunque esse siano, sono meno rigorosi. Questa strategia è evidenziata dai dati economici impressionante: "Secondo IHS Automotive, una delle più grandi società di consulenza automobilistica del mondo del mondo, il margine di profitto dei produttori installati in Brasile è 3,5 volte superiore a quello che le stesse case automobilistiche ottengono negli Stati Uniti e almeno il doppio della media mondiale".

Le auto in Brasile sono prodotte con saldature più deboli e materiali inferiori a quelli utilizzati negli Stati Uniti e in Europa. Non c'è da stupirsi che dieci anni fa, non meno di quattro delle cinque auto più vendute del paese non aveva superato i crash test.

C'è chi sostiene che le auto più sicure sarebbero necessariamente più costose, rendendole inaccessibile a molti brasiliani. Tuttavia, questo non è vero. In Europa ci sono auto popolari con prezzi accessibili che non scendono a compromessi sulla sicurezza.

Le stesse case automobilistiche, qui in Brasile, danno la priorità ad accessori come l'aria condizionata, i vetri elettrici e centri multimediali, lasciando da parte gli elementi essenziali per la sicurezza. È ovvio che oggi è molto difficile avere un'auto senza aria condizionata e alzacristalli elettrici, ma se fosse davvero un problema di costi, questi modelli non sarebbero pieni di schermi LCD e LED, ma senza l'attrezzatura che potrebbe salvare vite umane. Un chiaro esempio di questa scelta delle case automobilistiche è nella differenza tra due modelli Chevrolet: la Spin e la Tracker. Entrambi hanno i prezzi molto simili, ma la Tracker ha un progetto e un'attrezzatura aggiornati e un sistema di sicurezza attiva e passiva, come rinforzi strutturali e sistemi che aiutano per evitare incidenti. La Spin invece, con un design più vecchio e meno funzioni di protezione, appare molto di più nelle statistiche degli incidenti gravi. I numeri dimostrano questa realtà. L'aumento del numero di morti e feriti gravi negli incidenti con la Spin è direttamente collegato alla mancanza della tecnologia di sicurezza. Anche così, la differenza di prezzo tra i due modelli è solo del 4%, il che dimostra che una migliore protezione degli occupanti non renderebbe l'auto inaccessibile.

Le case automobilistiche scelgono di investire in attrezzature per il comfort perché sanno che i consumatori apprezzano di più questi articoli.

Purtroppo, mentre i consumatori brasiliani continuano a pagare più di R$ 100 mila per delle bare su ruote, le case automobilistiche continuano a trarre profitto dalla nostra sicurezza compromessa.

Ma al di là dei difetti normativi e delle tattiche sporche delle case automobilistiche, c'è un altro fattore che contribuisce a questa situazione: lo stesso brasiliano.

Negli Stati Uniti e in Europa, molti acquirenti danno la priorità alla sicurezza quando sceglie un'auto. Lì, i clienti cercano i punteggi dei crash test, controllano quanti Airbag ha l'auto ha e si preoccupano di sapere quali sistemi di protezione offre il veicolo.

In Brasile, la realtà è molto diversa. La mancanza di interesse del consumatore brasiliano per la sicurezza è molto chiara. Quando la Renault lanciò la Clio nel 1999 evidenziando gli airbag di serie, la strategia è fallita perché gli acquirenti non vedevano questo articolo come un elemento di differenziazione. Anni dopo il marchio ha seguito il mercato e ha rimosso gli airbag di serie. Lo stesso è accaduto con la Fiat, che nel 2012 ha offerto un pacchetto di sicurezza opzionale con airbag e freni ABS per un prezzo accessibile, ma i clienti preferivano spendere quasi la stessa cifra per i cerchi in lega.

Questi esempi dimostrano che, in Brasile, la sicurezza non è mai stata una priorità al momento dell'acquisto.

E in tempi in cui tutto è digitale all'interno dei veicoli, un LED lampeggiante e che cambia colore all'interno del veicolo è più importante per i brasiliani di un elemento di sicurezza.

Questa differenza di comportamento influisce direttamente sul modo in cui le case automobilistiche decidono quali versioni delle auto saranno vendute in Brasile. Poiché il mercato brasiliano non richiede sicurezza, i produttori semplicemente non si preoccupano di offrire gli stessi standard richiesti in altri paesi. O per meglio dire, Il problema non è che i brasiliani non si preoccupino della sicurezza, ma che molte persone non sanno l'importanza di queste attrezzature e non hanno accesso a informazioni chiare sui rischi che corrono.

Ma in pratica, che effetto ha su di noi tutto questo? I numeri fanno paura: negli ultimi In 15 anni, più di 450 mila persone hanno perso la vita in incidenti stradali in Brasile.

Naturalmente, non possiamo incolpare solo le auto per queste statistiche. Il comportamento umano rimane il problema principale. Di questi incidenti, circa il 37% sono a causa della mancanza di attenzione alla guida, il 13% per disobbedienza alle regole del traffico, 8% per velocità del veicolo incompatibile su quel tratto di strada, l'8% per l'assunzione di alcol e l'8% per il mancato mantenimento della distanza di sicurezza.

In Brasile, l'imprudenza nel traffico è un fattore preoccupante, e questo non fa che rendere ancora più urgente bisogno di auto più sicure. Anche quando l'errore è umano, la differenza tra un incidente mortale e uno con ferite lievi è nella capacità del veicolo di proteggere i suoi occupanti. Un'auto con la struttura rinforzata, gli airbag multipli e il controllo della stabilità non prevengono l'imprudenza, ma può evitare che si trasformi in una tragedia. Le possibilità che un occupante muoia, in un’auto a quattro stelle, è quasi il 70% più piccola che in un'auto valutata con due stelle. Ciò significa che, anche se commetti lo stesso errore, il conducente di un'auto più sicura ha molte più probabilità di sopravvivere.

Il Brasile ha ancora il problema di averne troppi camion sulle strade perché è il mezzo di trasporto più importante utilizzato durante il trasporto di merci. Molti brasiliani credono di essere protetti perché le loro auto hanno gli airbag. Ma come spiega l'ingegnere Alejandro Furas, Il segretario generale del Latin NCAP: "Il numero di airbag conta poco se, dopo l'impatto, la struttura è così contorta che i soccorritori non riescono nemmeno a tirare fuori i feriti nel mezzo.". È proprio a causa di questa instabilità strutturale che molte vittime sono schiacciate a morte dentro vere e proprie scatolette di sardine, assurdamente offerte dai marchi come la quintessenza della tecnologia.

Quando si analizzano i modelli che hanno ottenuto un punteggio pari a zero nel Latin NCAP, notiamo uno schema inquietante: la protezione per gli adulti raramente supera 35%, e per i bambini è anche peggio, spesso sotto il 15%. Nel caso della Citroën C3 Aircross, ad esempio, il test ha rilevato "una protezione carente per il collo degli adulti" e "la protezione per i bambini non ha ottenuto punti perché i punti di ancoraggio dei seggiolini auto, Isofix, non soddisfano i requisiti.". Questa realtà crea una pericolosa falsa sensazione di sicurezza. Molti brasiliani acquistano auto credendo di essere protetti, senza sapere che lo stesso modello, in altri paesi, offre molte più caratteristiche di sicurezza. Questa differenza può essere letteralmente fatale quando si verifica un incidente. Le case automobilistiche hanno capacità tecniche e finanziarie per produrre veicoli sicuri quando c'è pressione e quando il consumatore se ne preoccupa.

E regolamenti più severi e articoli obbligatori di sicurezza, può essere un buon inizio. La frenata di emergenza autonoma (AEB) può ridurre fino al 50% i tamponamenti, che rappresentano il 25% degli incidenti in Brasile.

A partire dal 2025, camion e autobus nell'Unione Europea saranno dotati di sistemi frenanti automatici più rigorosi. Il cambiamento è arrivato dopo che le indagini in Germania hanno rivelato che molti conducenti avevano disattivato il sistema per avvicinarsi ad altri veicoli. Ora l'AEB può essere disattivato solo per 15 minuti, tornando a funzionare automaticamente. Inoltre, i nuovi standard consentiranno la frenata di emergenza anche senza preavviso e il rilevamento di pedoni che attraversano la strada. Nonostante questo, ci vorranno ancora anni per l'obbligo totale nei nuovi camion. E gli Stati Uniti stanno chiedendo che tutti le nuove autovetture e autocarri leggeri includeranno la frenata automatica di emergenza entro il 2029, stimando che aiuterà a salvare almeno 360 vite e prevenire 24.000 feriti all'anno.

Nel novembre 2022, il governo brasiliano ha pubblicato una bozza della risoluzione che adotterà I sistemi di frenata di emergenza e di avviso di uscita dalla corsia siano obbligatori in Brasile. La consultazione pubblica è già stata effettuata e le prossime tappe prevedono un un'analisi e una decisione. Bene, sono passati 3 anni e mancano 8 mesi al 2026, data in cui presumibilmente questa regola entrerebbe in vigore. Ma da allora non si sono più avute notizie a riguardo.

O se ne sono dimenticati, o la elaboreranno e la metteranno in pratica tra 8 mesi. Essendo un organo del Governo brasiliano, qual è l'opzione più praticabile? La norma si applicherà alle automobili, ai veicoli commerciali leggeri e anche ai veicoli per il trasporto passeggeri e merci, con poche eccezioni.

Ora potrai prendere le tue decisioni dopo aver visto questo video. Cose come consultare la nota NCAP per il modello specifico, evitando auto con meno di 3 stelle, confrontando gli elementi di sicurezza dello stesso modello venduto in Brasile e in Europa o negli Stati Uniti e dando la priorità alle auto con controllo di stabilità, 6 airbag e sistemi di assistenza alla guida.

Certo, non è una cosa così facile, dopotutto queste cose costano denaro, ma se devi decidere tra un elemento di sicurezza o una centrale multimedia, opta per l'articolo di sicurezza. Per anni, i modelli brasiliani popolari sono stati prodotti senza ABS e airbag, fino a quando non sono diventati articoli obbligatori nel 2014. Nel 2024 il controllo stabilità è diventato anche obbligatorio, un sistema essenziale che evita slittamento e può salvare molte vite. Gli studi dimostrano che solo l'attuazione di tutti questi sistemi elettronici in tutta la flotta brasiliana potrebbero prevenire circa 32 mila morti fino al 2040. Dal punto di vista economico, si stima che ogni decesso costa all'erario pubblico circa R$ 2,95 milioni.

Si può concludere che, con la riduzione di 32mila morti, il governo smetterà di spendere, entro il 2040, circa di R$ 9,4 miliardi. Se salvare vite umane non è una priorità per il governo, forse salvare miliardi di reais è più interessante per loro.

La consapevolezza è il primo passo. Condividi queste informazioni, parla della sicurezza del veicolo con amici e familiari, accusa le autorità e le case automobilistiche. Perché la differenza tra un un'auto a 5 stelle e un'auto a zero stelle possono fare la differenza tra la vita e la morte.

E cosa ne pensi di questo argomento. Fai ricerche sulla sicurezza prima di acquistarne un’auto? Lascialo qui nei commenti e non dimenticate di dirmi cosa ne pensi di questo post.

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A verdadeira receita da Costoletta à Milanesa

 

INGREDIENTES 

4 costeletas de vitela  

2 ovos  

Um pouco de farinha de trigo  

Farinha de rosca para empanar  

Sal  

100 g de manteiga  

1 limão 

 

MODO DE PREPARO 

Incide a pele externa das costeletas, porque as costeletas se levantam durante o cozimento e bate levemente com um martelo de carne. Passa-las na farinha de trigo para que ele adere uniformemente para as costelas, batendo com as mãos para remover o excesso. 

Com um garfo, bata os ovos em uma tigela, em seguida, mergulhe cada fatia de cada vez, mantendo o osso, para que ele seja totalmente embebido no ovo e depoisi passa na farinha de rosca, pressionando com a palma da sua mão, para que as migalhas aderiam inteiramente em cada fatia. 

Em seguida, coloque uma panela com manteiga e derreter em fogo alto e, emseguida, logo que derreteu, deixe cozinhar as costeletas de um em um tempo 8 minutos de cada lado até que eles são dourados.

Em seguida, retire-os da panela e coloque-os em um prato coberto com toalhas de papel, adicione sal e enfeite com fatias de limão. 

 

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Lula, un criminale alla guida del Brasile

Penso che molti di voi, che stanno lí nella bella Italia, non conoscano Lula e non sappiano chi realmente sia, cosa fece o disse. Per questo ho pensato di fare un video parlando proprio di questo, dagli inizi della sua carriera politica fino ai giorni nostri, mostrando il vero lato, nascosto a voi ma conosciuto a tutti noi, o quasi, che viviamo in Brasile da diverso tempo, di questo personaggio corrotto fino al midollo e che sta portando il Brasile verso una vera e propria catastrofe.

Nel 2002 il Sud America ha assistito ai due più grandi sconvolgimenti politici di tutta la storia. È successo in Bolivia nel periodo di 90 giorni, durante la corsa elettorale: il candidato che ha iniziato la corsa all'ultimo posto nei sondaggi è salito al primo posto ed è stato eletto subito dopo. È successo qui in Brasile: un candidato che all'inizio dei sondaggi aveva il 70% di rifiuto, che era appena stato sconfitto in tre elezioni consecutive, al quarto tentativo fu eletto presidente. Il segreto dei due, lo stesso: il marketing.

In Bolivia, ad esempio, la società di marketing responsabile di compiere questo miracolo era la migliore del mondo. Il loro lavoro è semplice: riconfezionare il candidato che non piace alla gente, e vendere, vendere e vendere.

E il Partito dei Lavoratori si è ispirato a fare lo stesso qui in Brasile

Così, nei tre tentativi falliti di essere eletto, nel 1989, 94 e 98, Lula non usò un copione, era solo Lula. Ma non ha funzionato. Il motivo è che è apparso il vero Luís Inácio e questo ha causato paura nei brasiliani.

Poi arriviamo all'anno 2002: Lula si è candidato ancora una volta, ma le elezioni brasiliane si terranno solo nell'ottobre di quell'anno e poi a marzo. Quando è iniziato l'anno 2002, il mondo intero vide la più grande svolta elettorale della storia: è stato il Partito dei Lavoratori che quel giorno scoprì il potere di un pubblicitario.

Un mese dopo la vittoria di Gonzalo in Bolivia, qui in Brasile a luglio iniziò la corsa elettorale e dopo aver capito la manipolazione che il pubblicitario può fare nella mente dell'elettore, Lula assume un professionista per la sua campagna.

Ma cosa fa il pubblicitario alla fine? Tutto. Basicamente inventa il candidato, sceglie i vestiti, sceglie i pantaloni, l'abito, la cravatta, sceglie il comportamento del candidato.

Il candidato diventa così un burattino nelle mani del pubblicitario.

Dall'autentico Luiz Inácio a un altro il primo passo per raggiungerlo è stato il rebranding.

Quando le persone si stancano di un prodotto o rinunciano all'acquisto di un marchio, le aziende usano il rebranding. Questo cambia completamente la comunicazione visiva di un prodotto, cambia il design, i colori, cambia il messaggio per il consumatore, per fari pensare che sia qualcosa di completamente nuovo, ma il contenuto è lo stesso: Pepsi, Coca-Cola, McDonald's, Facebook, Instagram, Tesla, Nike, Apple, Rede Globo, hanno tutti usato questo e i consumatori tornano sempre a consumare i “nuovi” marchi, anche se siano solo cambiamenti fisici ma il contenuto è esattamente lo stesso. All'età di 17 anni Luís Inácio diventò un metallurgico e guidò i primi scioperi di quel momento. Lasciandosi sempre ispirare. nel 1980, all'età di 35 anni, Luís Inácio fondò il Partito dei Lavoratori, ispirato a Cuba.

Quindi, pensate con me, pensate che sia possibile che nel 2002, quando Lula si candidò alla presidenza a quasi 60 anni, potesse abbandonare l'ispirazione che aveva in un dittatore socialista da un giorno all'altro? Certamente no. Solo che Lula non aveva bisogno di abbandonarla e cambiare da un giorno all'altro. La gente doveva solo credere che fosse cambiato. Nell'opera Le leggi del potere, la legge numero 32 dice: "Usa ciò che le persone hanno di più caro come tue fantasie". Questo libro spiega che la maggior parte delle persone preferisce l'illusione piuttosto che vivere nella realtà. La gente doveva credere nella fantasia che Lula era cambiato. Duda Mendonça ha avuto molto lavoro per far sì che ciò accadesse, ma è riuscito a risolvere questo problema con una cosa chiamata di “propaganda”.

Quando guardiamo un video o un film che suscita le nostre emozioni, non possiamo nemmeno immaginare come sia stato prodotto, cosa ci sia dietro. Questa è stata una delle pubblicità più eclatanti del 2002 e ha aiutato Lula ad essere eletto, ma João non si chiama João, è un attore, ha studiato teatro. Immaginate quanti test ha fatto Duda Mendonça, per esempio, fino a quando non ha trovato qualcuno con esperienza in teatro ma che sembrasse giovane, immaginate quanto tempo ci è voluto al pubblicitario per scrivere quelle parole e associare a Lula tutto ciò che piace ai brasiliani.

Ma Lula non era il cervello. Duda Mendonça era il cervello che pensava ad ogni parola che usciva dalla bocca di quel giovane. Progettava, scriveva, produceva ed eseguiva tutti i dettagli della campagna elettorale per la presidenza del Partito dei Lavoratori.

Da un giorno all'altro puoi anche cambiare il tuo discorso, ma non puoi cambiare chi sei. Un candidato come Lula ispirato da dittatori che fingeva di essere un democratico. Ma il Brasile ha creduto in quel discorso, alla pace e l'amore. E Luís fu eletto presidente. Il governo di Lula influenzerà così ogni brasiliano di questo paese, credendo o meno nella sua fantasia, avendo votato o no. Tutti i brasiliani conosceranno le conseguenze di Luís Inácio Lula da Silva.

Quando uscì il risultato delle elezioni del 2002, il governo inviò un rapporto elettorale a pagina 201 una novità: il costo del voto R$ 6,77. Questo significa fondamentalmente che costa R$ 6,77 in pubblicità per essere in grado di convincere un elettore. Quindi se il voto ha un costo, chi ha più soldi compra più voti e rimane al potere. Quando Lula è stato eletto i partiti ottenevano soldi in un modo diverso da oggi. Dipendevano in larga misura dalle donazioni private fatte da persone o aziende per finanziare la campagna elettorale. Tutte le donazioni che un partito riceveva dovevano essere lecite o di origine legale.

Ciò doveva essere segnalato per evitare che le parti ricevessero denaro di origine illegale, ad esempio denaro proveniente da fazioni criminali come il PCC. 

Ma il denaro raccolto legalmente era molto piccolo, così quando Luís Inácio salì al potere nel 2002, il PT, sapendo che aveva bisogno di più soldi per poter rimanere al potere, inventò uno schema criminale di raccolta di denaro, il “mensalão”. 

Non appena il Partito dei Lavoratori salì al potere, controllando tutte le aziende, controllando fino alla presidenza, inventò un modo per raccogliere denaro criminale attraverso i funzionari pubblici. Lo schema iniziò nel 2003 utilizzando i dipendenti delle Poste.

Raccolsero denaro da criminali e denaro illegale. Questo denaro veniva inviato fuori dal Brasile, trasformato in fondi neri e utilizzato per pagare le campagne politiche. Il PT aveva più soldi di tutti gli altri candidati. Ma un giorno la polizia scoprì che coloro che avevano pagato le elezioni del PT erano criminali, Duda Mendonça, che elesse Lula, fu chiamato a testimoniare al CPI  delle Poste e Duda disse di aver ricevuto i pagamenti per il suo lavoro di pubblicitario solo nelle elezioni di Lula, molto tempo dopo che il PT era salito al potere. Duda avrebbe ricevuto R$ 300.000 in contanti.

Per la verità furono 10,5 MILIONI di dollari in un conto delle Bahamas e 11.900.000 pagati da Marcos Valério.

Lula rilasciò così una dichiarazione di emergenza scusandosi per il mensalão. 

Ma perché e come quest'uomo, Marcos Valério, ha pagato illegalmente R$ 11,900.000 a Duda Mendonça per eleggere Lula? Da dove vengono questi soldi? Marcos Valério rilasciò poi una dichiarazione alla polizia e nella sua testimonianza scopriamo l'origine dei soldi: il PCC, e il PCC fanno un sacco di soldi.

la Procura della Repubblica stima che il primo comando del PCC muove 1 miliardo di Reais all'anno, di cui solo il 20% circola all'interno del Brasile.

L’avvicinamento del PT con il PCC è iniziato negli anni 2000, quando la criminalità organizzata iniziò a finanziare alcune delle campagne politiche del partito, così nel 2002, quando Lula è stato eletto, anche il sindaco Celso Daniel era un membro del Partito dei Lavoratori e questo sindaco fece un dossier su Lula e il PCC.

Secondo Valério, Celso Daniel fu ucciso dopo aver prodotto un dossier in cui riferiva alla direzione del partito i molteplici schemi di corruzione che operavano nel municipio di Santo André, nello stato di San Paolo, e raccoglieva tangenti da compagnie di autobus, pulizie, sale bingo e persino da autisti di scuolabus. Il denaro ottenuto finanziava le campagne elettorali del PT e pagava le spese personali dei suoi leader.

Sempre secondo Marcos Valério, Luís Inácio fu anche una delle menti dell'omicidio di Celso Daniel, e il denaro che il Partito dei Lavoratori riceveva dai criminali veniva utilizzato anche per pagare 30.000 R$, a parlamentari e politici affinché approvassero le misure del governo Lula. L'indagine continuò e si scoprì che Duda Mendonça aveva effettivamente ricevuto 195 milioni di reais dal governo del PT.

Il PT rescisse allora il suo contratto, ma assunse il suo socio, João Santana. Come abbiamo visto prima, se c'è un costo per votare, chi spende di più, compra più voti e vince le elezioni.

Quindi alle elezioni del 2006 Lula spende R$ 91.490.670,71 e viene eletto presidente.

Nel 2010, nella prima elezione di Dilma, Russef Dilma è arrivato al primo posto nelle votazioni e al primo posto nelle spese: 153 milioni 28.816,42 reais spesi per la campagna elettorale durante il governo Dilma. Poi la Corte Suprema Federale iniziò il processo del mensalão.

E dopo quell'operazione Lava-Jato.

iniziano così le proteste in tutto il Brasile contro il governo del PT.

Nel 2014 per essere eletta Dilma Russef decide di aumentare la spesa di denaro pubblico per la sua campagna.

Campagne elettorali: spese 5 miliardi nel 2014. Con 5,1 miliardi spesi per le campagne elettorali, è possibile, ad esempio, costruire una nuova linea della metropolitana, costruire più di 20 nuovi ospedali o pagare 4 mesi di Bolsa Família per tutti i brasiliani che ricevono sussidi. Dilma rieletta è al primo posto con 350.232.163.64 di reais.

Dilma fu rieletta correttamente e legalmente con denaro pubblico e dichiarò che il PT aveva pagato 160 milioni a João Santana, che è il responsabile dell'elezione di Dilma. Quello che Dilma non si aspettava subito dopo la sua vittoria nel 2014 è che l'operazione Lava Jato stava per indagare su un Midas che ha eletto il PT .

Così si scoprì per la prima volta nel 2006, quando João Santana era responsabile della rielezione di Lula, sua moglie disse che lei e João avevano ricevuto 10 milioni di R$ di origine criminale attraverso Caixa 2 per la rielezione. Poi nel 2010 per eleggere Dilma per la prima volta, João Santana era responsabile del marketing e si scoprì la notizia: João Santana ricevette 11 milioni di dollari e 700.000 in Svizzera per la campagna di Dilma.

Nel 2014 per la rielezione Dilma João ha ricevuto 105 milioni, di cui 70 milioni legalmente e 35 milioni di origine criminale e illegale, e per eleggere politici di sinistra all'estero, come in Argentina, per esempio, João ha ricevuto più di 7 milioni e mezzo di dollari di origine criminale. Lo schema di João Santana coinvolgeva il Venezuela, Panama e El Salvatore. Ha ricevuto 10 milioni di dollari in contanti dalle mani di Nicolás Maduro, in un patteggiamento che Lula sapeva dei fondi neri.

João Santana ha ricevuto legalmente 160 milioni di R$ di denaro pubblico pagato dal PT e 157 milioni di R$ di denaro illegale di origine criminale per un totale di 317 milioni di Reais. 

In quell'anno, sempre 2016, la Corte Federale dei Conti dimostrò che Dilma Roussef commise un reato di responsabilità, la pedalata fiscale. Dilma venne rimossa dalla presidenza e subì un processo di impeachment. Poco dopo, nel 2018, Luís Inácio Lula da Silva fu condannato a 12 anni e un mese di carcere per corruzione passiva e riciclaggio di denaro.

Quindi quell'anno lo scenario politico in Brasile cambia completamente e il denaro non può più comprare i voti degli elettori.

Jair Bolsonaro è salito al potere come una figura pubblica che è stata sostenuta dalla maggior parte della popolazione brasiliana

non c'era un altro nome da correre, così nel 2019 la Corte Suprema cambiò all’improvviso il modo di intendere la legge: prima, quando un criminale veniva condannato al carcere da due tribunali diversi e da più giudici diversi, doveva già iniziare a scontare la sua pena. nel 2019 i giudici dichiararono che tutti i criminali condannati al carcere in Brasile possono iniziare a scontare la loro pena SOLO dopo essere stati condannati da TUTTI i tribunali fino all'ultima istanza. 

Quel giorno furono rilasciati 4900 prigionieri, tra cui Luís Inácio e José Dirceu

Quindi vediamo di capire. Lula era stato condannato a 12 anni di prigione, ma Alexandre de Morais, a capo del Supremo Tribunale Federale, cambio apposta una legge per poter rilasciare Lula. Questo è quello che è successo. 

Poi, nel 2021, quando è stata la volta della Corte Suprema a giudicare la condanna al carcere di Lula, hanno dichiarato che il processo di Lula sarebbe dovuto iniziare a Brasilia e non a Curitiba.

Tutte le prove, tutte le indagini vennero annullate e fu ordinato di ricominciare tutto da zero in un tribunale di Brasilia. Il tribunale a sua volta dice che il termine che la giustizia brasiliana aveva per condannare Lula è scaduto, quindi non ricominciano nemmeno il processo da zero, lo mettono semplicemente in un cassetto e lo archiviano come se non fosse mai esistito nulla. Così Lula oltre a essere libero è eleggibile e l'arma che Lula userà per vincere le elezioni nel Il Brasile quell'anno è la stessa arma che il boliviano all’inizio ha usato per vincere nel 2002 in Bolivia: la crisi.

Il COVID è stata una crisi mondiale, ma per Lula è stata un'opportunità. Definisce Bolsonaro un Genocida, Fascista, Milizia corrotta, Negazionista, Disumano, Persona malvagia, Vigliacco, Padre della menzogna e Signore della Morte. E anche in altre parti del mondo, tra cui in Italia, sono state usate le stesse parole. Entra così in azione un nuovo pubblicitario, Sidônio Palmeira, che prepara spot pubblicitari molto ben realizzati, scrive discorsi impressionanti. Diciamo che la creatività di Sidônio si è distinta.

Bolsonaro ha anche cercato di chiamare Lula corrotto e ladro, ma il TSE glielo ha proibito. Il ministro del TSE sospende il video di Bolsonaro che definisce Lula corrotto e ladro.

Torno a precisare perché è importante. Il Tribunal Superior Eleitoral, che fa parte in qualche modo del Supremo Tribunale Federale, sempre a capo di Alexandre de Moraes, proibì a Bolsonaro e possiamo dire a chiunque, di chiamare Lula di corrotto e ladro, pur sapendo che era tale. Lo stesso ministro Alexandre de Moraes che ha rilasciato Lula, che sta processando Bolsonaro per colpo di stato e che ha sentenziato 14 anni di prigione a una donna solo per aver scritto su una statua “hai perso amico”, riferendosi al ministro. 

Sempre il TSE proibì ai politici e ai profili di destra, solo di destra, di postare qualsiasi cosa su Marcos Valério, PCC e Lula, quindi la campagna di marketing creata da Sidônio Palmeira, il nuovo pubblicitario del PT, possiamo benissimo dire che abbia funzionato. E Luís Inácio Lula da Silva fu eletto presidente per la terza volta.

La notizia: Il nuovo pubblicitario di Lula è accusato di aver partecipato a uno schema di corruzione. La Procura della Repubblica accusa Sidonio Palmeira di far parte di un'operazione illegale che ha sottratto 5 milioni e mezzo di reais dalle casse pubbliche.

La UOL ha fatto una serie di rapporti che dimostrano che il governo di Lula ha commesso diversi crimini nel programma Pé de Meia. Per chi non lo sapesse, Pé de meia è un programma di incentivazione finanziario-educativa sotto forma di risparmio finalizzato a favorire la permanenza e il completamento degli studi degli studenti iscritti all'istruzione secondaria pubblica. L'obiettivo è quello di ridurre le disuguaglianze sociali tra i giovani. Le illegalità riscontrate a Pé de Meia sono spese senza autorizzazione governativa nonostante un ordine esplicito nella legge

FRANCO, ma cosa intendi? Cosa significa spendere soldi senza autorizzazione? Significa che Lula ha commesso lo stesso crimine che ha portato Dilma a lasciare la presidenza nel processo di impeachment, la pedalata fiscale. Spendere soldi senza autorizzazione, rende tutto il Brasile più povero. Il governo, quindi, per risolvere questo, deve raccogliere più soldi, riscuotere più tasse. Il prezzo di tutto il cibo e di tutti i prodotti in Brasile aumentano sempre di più, i soldi valgono meno. Ogni giorno che passa la gente diventa più povera e la criminalità continua ad aumentare in tutte le città brasiliane, il traffico di droga cresce.

E l'impeachment di Lula è sostenuto ora da più di 100 deputati, ma finora la gente non si è svegliata, non ha fatto nulla di diverso dal tempo di Dilma, sembra che le persone non si preoccupino della loro vita è peggiore, ma puoi essere sicuro che se non interessa a te a tuo nipote importerà. Tutto ciò che sta accadendo ora in Brasile sarà scritto nei libri di storia che i tuoi figli e i tuoi nipoti studieranno e tra 40 anni, quando i nostri nipoti ci chiederanno perché le loro vite sono così sofferenti, non dovremmo dire che è stato perché siamo stati troppo vigliacchi per uscire in strada e far cambiare il Brasile 

Da un’idea di Daniel Penin

@penindaniel

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