Perché il Brasile non ha i TRENI?

 

Il 30 aprile 1854, il gaucho Irineu Evangelista de Souza ricevette il titolo con cui sarebbe entrato nei libri di storia. Da quel giorno in poi, sarebbe stato conosciuto come Barone di Mauá. L'onorificenza fu concessa personalmente dall'imperatore Dom Pedro II e fu un riconoscimento dei contributi del primo grande uomo d'affari brasiliano alla giovane industria nazionale, che fino ad allora camminava a piedi o a dorso di mulo. Irineu divenne barone di Mauá pochi minuti dopo aver inaugurato la prima ferrovia della storia del Brasile. E questo è stato un passo da gigante verso il futuro. Le ferrovie, all'epoca, erano la tecnologia più moderna nel trasporto terrestre. Ed erano ampiamente utilizzati in tutto il mondo. Fu inaugurata la prima ferrovia, che diede l'idea di questa immensa conquista della scienza applicata all'industria. La strada di Mauá, un percorso di 14,5 km di binari fino ai piedi della montagna. Durante il primo viaggio ufficiale, la Baronessa, una locomotiva chiamata così in onore della moglie di Mauá, partì trainando tre vagoni passeggeri e un carro merci. E a bordo c'era un tram pesante, la baronessa stessa, il barone, l'imperatore, l'imperatrice Teresa Cristina e centinaia di ospiti curiosi della novità. Sono stati solo 23 minuti di viaggio, che sono iniziati all'13:27 e terminati alle 13:50. Il tratto era ancora molto breve, poiché era solo la prima tappa di un progetto che andava ben oltre. L'intenzione sarebbe quella di prolungare la strada per attraversare la Serra do Mar fino al centro di Petrópolis, la cosiddetta Città Imperiale, per poi raggiungere gli stati di Minas Gerais e São Paulo. Ma questo ha finito per non decollare mai. Anche così, le ferrovie in generale hanno guadagnato molta forza e si sono diffuse al punto da diventare per decenni il principale trasporto di passeggeri e merci nel paese.

Ma aspetta un attimo. Se nel 1854 i treni erano associati a un futuro luminoso, perché molti brasiliani non hanno mai viaggiato in treno? Cosa è successo che sono praticamente scomparsi dalla mappa più di 170 anni dopo? Perché il Brasile non ha più treni?

Prima di tutto, devo ricordare che ci sono alcune linee ferroviarie in Brasile, principalmente merci. Ma se non contiamo i treni urbani, come le metropolitane che sono presenti solo in 15 città del Brasile, le ferrovie non sono ancora realtà, il che rende praticamente impossibile viaggiare su rotaie in questo paese. E peggio ancora, anche con molta volontà, è molto costoso e difficile cambiare questa realtà a causa di difficoltà tecniche.

Quello di cui dirò ora sarà probabilmente una sorpresa per alcune persone, ma il Brasile non ha così poche rotaie come sembra. Secondo il Dipartimento Nazionale delle Infrastrutture di Trasporto, DENIT, il Brasile ha attualmente più o meno 30 mila chilometri di ferrovie. Ciò equivale a più di 7 volte la distanza tra i comuni più meridionali e quelli più settentrionali del Brasile. 30 mila chilometri di ferrovia sembrano tanti, vero? E in effetti non è poco, ma non è nemmeno molto. In primo luogo, perché, di questi 30mila chilometri, circa 11mila sono fuori uso. E in secondo luogo, perché tutta questa struttura in ferro è distribuita molto male in tutto il territorio. La mappa ferroviaria più aggiornata che abbiamo oggi mostra che le ferrovie sono concentrate principalmente nel sud-est, poi nel sud, sono un po' più distanziate nel nord-est e praticamente scompaiono nel centro-ovest e nel nord del paese. Il problema, diventa ancora più evidente quando si mette il Brasile in prospettiva.

Quest'altra mappa mostra come il Brasile sia un grande vuoto ferroviario rispetto al resto del mondo. Il Giappone, ad esempio, ha avuto la sua prima ferrovia solo 18 anni dopo il Brasile, nel 1872. Anche così, oggi ha praticamente gli stessi 30 mila chilometri di binari, con la rete giapponese che collega tutte le otto regioni e le quattro principali isole del paese, con più di 3.600 chilometri di treni ad alta velocità. Allora si può anche obiettare che questo confronto non è equo. Perché è molto più facile costruire rotaie in un paese come il Giappone, che è molto più piccolo In questo caso, è necessaria molta meno struttura per coprire l'intero territorio. Ma... Lo è davvero?

Guardiamo quindi solo ai paesi di dimensioni continentali, simili o più grandi del Brasile. Anche da questo punto di vista, il Brasile ha ancora relativamente poche rotaie sul terreno, perdendo contro paesi enormi come la Cina, la Russia e persino il Canada in termini di rotaie per milioni di chilometri quadrati. La Russia, ad esempio, ha quasi il doppio della quantità di binari ferroviari rispetto alle sue dimensioni. E anche l'Australia, che è fondamentalmente un deserto con città costiere e una popolazione molto più piccola, ha una rete ferroviaria più fitta del Brasile. Anche negli Stati Uniti è possibile viaggiare da New York a Los Angeles pagando un solo biglietto. Nel frattempo, in Brasile, non si può fare nulla di simile. All'interno dei 30 mila chilometri di binari, solo due linee effettuano il trasporto regolare di passeggeri. La Ferrovia Carajás, tra São Luís do Maranhão e Paraupebas, nel Pará, e la Ferrovia Vitória-Minas, che collega Cariacica, una città vicina alla capitale dell'Espírito Santo, a Belo Horizonte.

Ma allora, perché il Brasile ha abbandonato i treni? Per capire bene la risposta a questa domanda, bisogna ripercorrere velocemente la storia dei treni. I treni hanno avuto un ruolo di primo piano dalla fine dell'Ottocento all'inizio del Novecento, ma la crisi del 1929 negli Stati Uniti ha avuto un grave impatto sulle esportazioni del prodotto principale brasiliano, che era il caffè, e quindi ha danneggiato la redditività dei treni. Successivamente, il Brasile si è industrializzato e ha cambiato il suo profilo, trasformandosi da un paese storicamente rurale a uno prevalentemente urbano. E la goccia che fece traboccare il vaso sulle ferrovie arrivò negli anni '50, con la decisione del governo di Juscelino Kubitschek di scommettere sull'incentivazione della produzione di automobili per rilanciare l'industria, che fece del Brasile un paese che abbracciava le autostrade e voltava le spalle ai treni.

Tutti questi fattori sono importanti, ma c'è un altro problema tecnico per l'abbandono dei treni che di solito viene dimenticato, causato proprio dalla mancanza di pianificazione sul modo in cui le linee sono state costruite. Collegare la rete ferroviaria brasiliana non è stata solo una questione di mettere dei binari sul terreno. Perché se fosse solo quello, probabilmente avrebbero già sviluppato una rete ferroviaria. Il problema principale non è la lunghezza delle linee ferroviarie, ma quello che qui in Brasile si chiama BITOLA, cioè lo scartamento. Giusto per essere chiaro, e qui entriamo in una parte un po’ tecnica. Scartamento è il nome dato alla distanza tra le facce interne delle rotaie che guidano i treni. E possono essere classificati in tre modi. Scartamento ridotto, scartamento standard o scartamento largo. Lo scartamento può sembrare solo un dettaglio, ma in realtà è una questione fondamentale per il collegamento tra le linee ferroviarie. Una locomotiva funzionerà correttamente solo se gli scartamenti, che sono la distanza tra le ruote, si adattano correttamente alle rotaie. Cioè, i due devono avere dimensioni compatibili. Un treno realizzato con ruote distanziate di 1 metro l'una dall'altra può circolare solo sotto binari con scartamento di 1 metro. Ora, se questo stesso treno incontra un cambio di scartamento lungo il percorso, ad esempio, da 1 metro a 1 metro e 60 centimetri, non ha modo di continuare il suo viaggio. Questo indicatore è così importante che è una questione centrale nella politica di diversi paesi che hanno conflitti storici con i loro vicini. Ad esempio, l'Europa continentale utilizza principalmente lo scartamento standard, fino a raggiungere i paesi dell'ex Unione Sovietica, dove viene utilizzato uno scartamento leggermente più grande. E questa frontiera di scartamento non è un incidente o un errore di ingegneria. Diversi paesi in Europa volevano impedire ai paesi vicini di essere in grado di collegare i loro binari ferroviari per trasportare risorse per una guerra o un'invasione. Il che da un lato ha molto senso.

Scegliere la giusta misura di scartamento a volte è una questione di sicurezza: le fonti sostengono che la misura migliore sia di 1676 millimetri, chiamato scartamento indiano, perché è il più comune in quel paese. Ma le ferrovie che arrivarono dopo non seguirono lo stesso schema, perché a quel tempo non erano pianificate secondo una politica pubblica nazionale. La costruzione di linee ha avuto anche incentivi fiscali da parte della corona brasiliana, ma ognuna di esse è stata concepita dal settore privato per soddisfare i propri interessi più immediati, che in generale erano quelli di trasportare il caffè ai porti di Rio de Janeiro e Santos. Senza preoccuparsi troppo dell'unità, imprenditori diversi hanno costruito i propri percorsi senza pensare a seguire uno standard nazionale, che ha generato una successione di percorsi ridondanti e con poca o nessuna integrazione tra di loro. E a me questa cosa fa un po’ ridere, perché quando dico che qui ognuno fa quello che vuole è vero. E fu in questo “ognuno per sé e Dio contro tutti” che il Brasile raggiunse il 1889, l'anno del colpo di stato militare che rovesciò l'impero e instaurò la repubblica. A quel punto della storia, il Brasile aveva poco più di 9mila chilometri di rotaie e ben otto tipi di scartamento diversi. Ma mentirei se dicessi che questa frammentazione della rete ferroviaria è esclusiva del Brasile. La differenza è che qui hanno insistito sull'errore. Il Regno Unito, ad esempio, decise nel 1845, appena 20 anni dopo aver inaugurato la prima ferrovia del pianeta, che l'intera rete del paese sarebbe stata unificata nello scartamento di 1.435 mm. Nel 1865 gli Stati Uniti, che a quel tempo disponevano di un sistema con nove scartamenti diversi, seguirono lo stesso percorso e scelsero anche di standardizzare tutte le ferrovie con lo stesso scartamento. La misura fu via via adottata dai paesi più ricchi del mondo, la maggior parte dei quali europei, fino a quando la Conferenza di Berna, nel 1907, ufficializzò lo scartamento da 1.435 mm come scartamento standard, detto anche scartamento internazionale. Questa standardizzazione è ciò che rende l'Europa oggi uno dei più grandi, se non il più grande, sistema interconnesso al mondo per quanto riguarda i treni. Lo scartamento standard è utilizzato in quasi tutti i paesi del continente, ad eccezione della penisola iberica e dei paesi nella sfera di influenza dell'ex Unione Sovietica. Oggi è possibile viaggiare in treno tra Londra, Parigi, Berlino, Stoccolma, Oslo, Roma, Vienna, Sarajevo, Belgrado, Atene, Istanbul e diverse altre destinazioni, perché tutte si trovano in paesi con lo stesso standard di scartamento di 1435 mm, presente nel 60% delle ferrovie mondiali, principalmente in Cina, Australia, Medio Oriente e alcuni paesi dell'Africa.

Nel frattempo, in Brasile si ha parlato della standardizzazione delle proprie ferrovie solo diversi decenni dopo, nel 1970. Quando i treni erano già in declino, il Ministero dei Trasporti della Dittatura Militare stabilì che la rete brasiliana doveva essere unificata attorno allo scartamento irlandese, di 1,60 m. Il problema è che le linee esistenti e quelle costruite con altri accorgimenti non sono state adattate per seguire il nuovo orientamento. E il risultato è quello che vediamo oggi, una mancanza di standardizzazione che è molto difficile da risolvere, soprattutto nel breve periodo. In tutto, ci sono più di 22 mila km di binari a scartamento ridotto di 1 m e più di 7 mila a scartamento largo di 1,60 m. Altri 514 km hanno uno scartamento misto, formato da 3 rotaie per riconciliare due scartamenti diversi, in questo caso, 1 metro e 1,60 metri. Oltre a un misero 194 chilometri a scartamento normale isolati sulla Ferrovia, Mapa, che è un altro pezzo completamente scollegato dal sistema nazionale. Il problema più grande è che i tratti con uno scartamento di 1,60 funzionano praticamente come una barriera che impedisce alle ferrovie a scartamento metrico nella regione meridionale di comunicare con quelle simili che sono presenti tra sud-est e nord-est. E questo significa che il Brasile ha rotaie che vanno da un capo all'altro della costa, ma che semplicemente non comunicano. Questa mancanza di collegamento limita il traffico ferroviario in tre aree isolate l'una dall'altra e non consente alle locomotive di attraversare lunghe distanze.

Ma esiste un’altra questione, cioè che il Brasile è un paese di dimensioni enormi. Considerando i treni merci, la stima è che, per i viaggi più brevi, il trasporto su gomma sia la scelta più economica. Ma questo è invertito nei carichi a piccole e medie distanze. Nei percorsi da 400 a 1500 km, che sono tratti in una certa misura brevi all'interno della realtà brasiliana, le ferrovie sono finanziariamente più vantaggiose delle strade. Su distanze ancora più lunghe, la scelta migliore sarebbe il trasporto marittimo. Ma nei luoghi che non hanno questa opzione, perché troppo lontani dalla costa o dai grandi fiumi, le ferrovie rimangono l'alternativa migliore. Ed è a causa di questa rottura degli scartamenti che la rete brasiliana non consente di viaggiare su tutto il territorio nazionale senza la necessità di trasferimenti. Il che rende il trasporto merci ancora più costoso, perché si ha bisogno di due o più treni per fare un viaggio che potrebbe essere coperto da uno solo. Tutti questi ostacoli possono finire per ridurre o addirittura annullare il vantaggio logistico delle ferrovie sulle medie e lunghe distanze.

Naturalmente, questa non è l'unica spiegazione, ma non c'è da stupirsi che i treni siano responsabili di una quota molto più piccola della matrice del trasporto merci in Brasile rispetto a molti altri paesi del mondo. E per risolvere questi e altri ostacoli, non c'è altra via d'uscita. Il modo è quello di unificare gli scartamenti. Il problema è che, a differenza della maggior parte degli altri paesi che hanno preso questa decisione quando avevano ancora poche rotaie da cambiare, fare questo cambiamento in una struttura con decine di migliaia di chilometri è un'operazione molto costosa. La conversione di tratti con scartamento 1,60 in scartamento metrico o a scartamento misto costerebbe quasi 2 milioni di reais per chilometro di binario. E per fare il contrario, cioè per espandere lo scartamento metrico a uno scartamento di 1,60 o a uno scartamento misto, potrebbero essere necessari fino a 3 milioni e mezzo di reais per chilometro. Questa differenza si spiega perché, per restringere lo scartamento, è sufficiente accorciare la distanza tra le rotaie. Ma per fare il contrario, l'opera avrebbe bisogno di molto più materiale per costruire il terrapieno che funge da base per i binari, composto da una struttura iper-complessa, oltre alla necessità di aumentare la larghezza di ponti, gallerie e viadotti lungo il percorso per accogliere treni più grandi. Pensando solo al costo della trasformazione, la cosa ovvia sarebbe scegliere di ridurre lo scartamento nelle sezioni da 1,60, perché sarebbe più economico. Ma la scelta del calibro deve tenere conto di molte altre variabili oltre al prezzo.

Ad esempio, lo scartamento determina la velocità massima di un treno e la sua capacità di carico. Semplificando un po', gli scartamenti più piccoli supportano i treni più lenti, ma consentono loro di fare curve più strette, perfette per terreni accidentati e con gradi di pendenza più elevati. Gli scartamenti più larghi, invece, offrono la possibilità di trasportare carichi maggiori, oltre a maggiore stabilità, maggiore comfort e, soprattutto, velocità più elevate. E nulla vieta, ovviamente, che si combinino calibri diversi per soddisfare obiettivi diversi, a seconda di ogni esigenza. Il Giappone, ad esempio, ha la maggior parte delle linee a scartamento ridotto di 1067 mm. Ma per poter implementare gli incredibili Shinkansen, che sono treni proiettile che raggiungono i 320 km all'ora, vengono utilizzate rotaie con uno scartamento leggermente più largo. La scelta, in questo caso, è ricaduta sullo scartamento standard, di 1435mm. Lo stesso utilizzato praticamente in tutti i treni proiettile del mondo. In Europa, in Cina, in Corea del Sud, in Arabia Saudita, in Marocco e, probabilmente, in quello che si intende costruire qui in Brasile.

Dopo decenni di iniziative frustrate, nel 2023 l'Agenzia Nazionale per i Trasporti Terrestri ha autorizzato la costruzione di un treno ultraveloce tra San Paolo e Rio de Janeiro. Il progetto è ancora in fase di studio, ma il segretario esecutivo del Ministero dei Trasporti ha già detto di avere la sensazione che il progetto sarà fattibile. L'amministratore delegato della società responsabile dell'iniziativa ha dettagliato come dovrebbe essere questo progetto. Con un costo stimato di 60 miliardi di R$, i lavori dovrebbero iniziare nel 2027, con l'inaugurazione prevista per il 2032. L'azienda promette una linea di 417 chilometri tra le due più grandi metropoli brasiliane e con altre due stazioni nelle città di Volta Redonda e São José dos Campos. Il biglietto dovrebbe costare R$ 500 per l'intero tratto e R$ 250 se il punto di arrivo è una delle due stazioni intermedie.

Ma... e lo scartamento? Il contratto tra NTT e la società che costruirà e gestirà la ferrovia per 99 anni prevede già l'uso dello scartamento standard. Se l'impresa decollerà, il Brasile potrebbe finalmente inaugurare una nuova era nel settore dei trasporti. L'adozione di un treno veloce a propulsione elettrica è un'ottima notizia in tempi di transizione energetica. Uno studio dell'Unione Internazionale delle Ferrovie sottolinea che l'impronta di carbonio nell’atmosfera dei treni proiettile può essere fino a 14 volte meno intensa rispetto ai viaggi in auto e 15 volte meno intensa rispetto ai viaggi in aereo. E, naturalmente, questo è solo l'inizio. Ma per un paese che ha migliaia di chilometri che non comunicano, è esattamente quello di cui hanno bisogno.