La frode brasiliana della benzina

 

Se segui il mio blog, mi avrai sentito parlare molte volte delle assurdità che i brasiliani devono affrontare per avere un'auto. E all'interno di questa soap opera, c'è un capitolo di cui in pochi parlano, ma che ti colpisce ogni settimana: il semplice atto di fare benzina. Perché anche questo è diventato terreno fertile per una vera e propria truffa in Brasile, in quella che è nota come frode della benzina. Ma non finisce qui. Oltre alla benzina stessa, puoi avere una truffa alla pompa, al pagamento o anche nei servizi offerti dalla stazione di servizio. È un open bar di truffe. Puoi anche scegliere in quale vuoi cadere. E a quanto pare l'ispezione è inutile, perché la frode inganna anche l'ente regolatore. Quindi, con così tanti schemi sofisticati, cosa sta davvero facendo il governo per proteggerti? E alla fine della giornata, come ci si può difendere da tutto questo quotidianamente?

LE FRODI

Fare rifornimento all'auto dovrebbe essere semplice, ma per noi brasiliani è diventato un compito pericoloso. Infatti, le segnalazioni di irregolarità nelle stazioni di servizio sono aumentate del 27% alla fine del 2024 e all'inizio del 2025, secondo i dati dell'Agenzia nazionale del petrolio, ANP. E la cosa peggiore è che queste frodi si sono evolute così tanto da diventare praticamente invisibili ad occhio nudo. Mentre credi di riempire il serbatoio con una buona benzina, potresti cadere in una truffa che minaccia non solo le tue tasche, ma anche la tua auto e persino la tua sicurezza. La pomba adulterata è forse la truffa più classica in questo mercato. Il display mostra un numero, ma la quantità di carburante che raggiunge il serbatoio è molto più piccola. In alcuni casi, questa differenza raggiunge un impressionante 15%, generando profitti astronomici per la stazione. I rapporti dei consumatori mostrano l'impatto reale di queste frodi. L'avvocato Nathália Freitas, facendo il pieno alla sua macchina, ha notato una cosa strana: il display indicava più litri della capacità massima del serbatoio della sua auto. "Questo mi ha causato stranezza e ho fatto una denuncia". Ma lo schema va ben oltre: ci sono delle stazioni che muovono la pompa in modo che possa rilevare l'ispezione, lavorando normalmente quando l'ispettore sta facendo il test. Ciò rende quasi impossibile dimostrare l'irregolarità. E quando si parla di carburante adulterato, il problema peggiora. Non sono in gioco solo i soldi che perdi, è la manutenzione del tuo veicolo. La miscela di solventi, acqua o sostanze vietate nella benzina o nell'etanolo provoca l'intasamento degli ugelli degli iniettori, la corrosione interna e l'aumento dei consumi. E questo è solo l'inizio dei problemi, perché le frodi non si fermano all'offerta. Quando si tratta di pagare, il pericolo continua. Le macchine manomesse e i cambi di carta sono così comuni che "le frodi nelle stazioni di servizio rappresentano l'8% di tutti i casi di clonazione delle carte nel paese". Come se non bastasse, c'è anche la truffa dei "servizi non richiesti". Mentre fai il pieno, gli addetti alle stazioni di servizio offrono, o semplicemente eseguono senza chiedere - la pulizia del parabrezza, il controllo dell'olio e altri servizi. Di solito questi servizi sono gratuiti mentre si metti la benzina. Ma può capitare che questi servizi compaiano magicamente nella tua app, spesso con prezzi gonfiati e approfittando dell'imbarazzo che molti provano nel rifiutare o mettersi in discussione. Ma ci sono mascalzoni che non si fermano qui e vanno molto oltre. In un caso dell'aprile 2025, il Procon di Guarulhos ha scoperto un bizzarro schema. A una donna di 75 anni, Dona Noêmia, sono stati addebitati R$ 8.000 per un semplice cambio dell'olio. Sotto pressione, ha finito per pagare l'importo in quattro rate di R$ 2.000. L'assurdità non si è fermata qui: lo stabilimento ha manomesso anche le pompe del carburante, erogando fino a 1,6 litri in meno per ogni 20 litri riempiti. Questo caso ha rivelato un'operazione sistematica che ha preso di mira soprattutto le persone vulnerabili come gli anziani e le donne. Hanno affermato problemi meccanici inesistenti, versato acqua sul motore caldo per simulare il fumo e fatto pressione sui clienti affinché accettassero servizi non necessari. E Dona Noêmia non è sola in questo. Ad Andreia sono stati addebitati R$ 4.750 per presunti servizi sulla sua Ford Ka. Il signor Wilson, anche lui anziano, si è recato alla stazione per calibrare il pneumatico e se n'è andato con un conto di R$ 6.706 per "riparazioni" che includevano 9 litri di olio del cambio, una quantità che non si adatta nemmeno al modello della sua auto. In effetti, questi casi sono scoppiati non molto tempo fa e molte persone ne hanno parlato. Si tratta di casi estremi, ma bizzarri e che attirano l'attenzione. E l'ispezione è anche in cima. L'operazione "Bomba Baixa", condotta dal Ministero Pubblico di Rio de Janeiro, ha rivelato l'entità del problema. Gli investigatori hanno scoperto reti di stazioni di servizio che adulteravano i carburanti con metanolo, una sostanza vietata dall'ANP ed estremamente tossica. Tra il 2017 e il 2023, un'unica rete indagata si è espansa a 60 posizioni, con un salto impressionante del capitale sociale: da R$ 100 mila a R$ 3,9 milioni, in gran parte alimentato da irregolarità. Secondo Gaeco, il gruppo criminale ha acquistato carburante senza fattura, ha corrotto agenti pubblici per evitare multe e ha manipolato le guarnizioni delle pompe per eludere le ispezioni. Il metanolo mescolato con benzina ed etanolo riduce drasticamente i costi per i truffatori, ma comporta rischi molto gravi per la salute: dalla cecità ai danni neurologici permanenti, oltre ad essere altamente infiammabile e complicare il controllo degli incendi. Queste truffe vanno ben oltre i semplici problemi finanziari individuali. Erodono la sicurezza pubblica, compromettono la qualità dei carburanti, compromettono il funzionamento dei veicoli e distruggono la fiducia della popolazione nei servizi essenziali. Ogni denuncia registrata aiuta a smantellare una rete di pratiche illegali, ma la denuncia da sola apparentemente non fa miracoli. Negli ultimi anni sono emerse nuove normative, ispezioni intensificate e multe astronomiche per cercare di cambiare le carte in tavola, ma basta questo a tutelare chi vuole solo fare il pieno senza cadere nelle trappole?

FISCALIZZAZIONI

Le frodi nelle stazioni di servizio non rappresentano solo perdite isolate, ma causano un enorme buco nell'economia brasiliana. Le stime indicano che la sola frode nelle pompe adulterate causa una perdita annua di 5 miliardi di R$ ai consumatori. Ogni litro che non raggiunge il tuo serbatoio genera un effetto a cascata: aumenta il costo del trasporto e mette una pressione al rialzo sul prezzo di praticamente tutto ciò che consumiamo. La miscela di solventi, metanolo e altri contaminanti con benzina o etanolo provoca conseguenze che vanno oltre quelle finanziarie, come guasti meccanici potenzialmente fatali e improvvise perdite di energia nei momenti critici. Un semplice rifornimento può trasformarsi in una bolletta esorbitante in officina o, peggio, in un pericolo mortale sulle strade. Di fronte a questo scenario allarmante, l'ANP e il governo hanno deciso di inasprire il gioco. Nel 2024 è stata sanzionata la legge 15.082, che ha innalzato le multe per frode e infrazioni nel settore per importi che possono raggiungere l'impressionante cifra di 500 milioni di R$, oltre a consentire la revoca definitiva delle autorizzazioni ai distributori recidivi. Resta solo da vedere se rispetteranno effettivamente la legge. Sappiamo che qui in Brasile le cose non funzionano mai come dovrebbero. Ma è già un primo passo. Tra le nuove misure, una delle più controverse è stata la sospensione temporanea della vendita di biodiesel tra distributori, da maggio a dicembre 2024. Questa azione ha preso di mira direttamente le cosiddette "bionote", uno schema in cui i distributori disonesti acquistano solo fatture false per il biodiesel, senza acquistare il prodotto reale. In pratica, vendono gasolio con poco o niente biodiesel, ma con documentazione che "dimostra" il rispetto della legge, ottenendo così prezzi più bassi rispetto ai distributori onesti. Come ha spiegato Carlos Faccio, direttore del Legal Fuel Institute, "con i colleghi, so quanto ha venduto il produttore e quanto ha comprato il distributore. Nel momento in cui avrò entrambe le informazioni, la frode sarà più difficile". L'obiettivo è chiaro: rendere ogni operazione tracciabile dall'inizio alla fine, colmando le scappatoie che consentono frodi sempre più sofisticate. La misura ha suscitato preoccupazione nel mercato. I distributori più piccoli temono che multe milionarie puniscano anche errori tecnici non intenzionali, in un settore già soffocato dai costi elevati. Per evitare ingiustizie, istituzioni come il Legal Fuel Institute hanno proposto all'ANP l'adozione della tipizzazione dell'intento. La proposta mira a garantire che solo le imprese che si dimostrano dolose ricevano le sanzioni più severe, mentre le irregolarità tecniche possono essere corrette senza la chiusura immediata degli stabilimenti. Ma i casi recenti dimostrano che le irregolarità continuano a essere una realtà quotidiana. A Vila Velha, Espírito Santo, l'ANP ha beccato una stazione di servizio che vendeva benzina normale come se fosse un additivo, ingannando i consumatori che pagavano di più per un prodotto senza i benefici promessi. A San Paolo la situazione non è migliore. Una serie di recenti ispezioni ha portato a multare 15 stazioni per varie irregolarità, dai problemi di qualità del carburante alle frodi sofisticate alle pompe di benzina. A Pará, due stazioni sono state sorprese a vendere carburante senza l'apparecchiatura obbligatoria per l'analisi della qualità. A Goiás, lo scenario era ancora più allarmante: una stazione di servizio vendeva carburante con contenuto alcolico e massa al di fuori degli standard di sicurezza. Dietro ogni pompa manomessa o carburante contaminato, c'è un'intricata rete di interessi, profitti straordinari e fallimenti sistematici nell'applicazione della legge. Anche con una legislazione più stringente, la sfida rimane monumentale: individuare, punire e, soprattutto, prevenire queste pratiche predatorie, garantendo maggiore sicurezza e giustizia per il consumatore finale. Di fronte a così tanti rischi e schemi fraudolenti, la domanda cruciale sorge spontanea: cosa puoi fare tu, consumatore medio, per proteggerti in modo efficace?

COME PROTEGGERSI

Per sfuggire alle trappole delle stazioni di servizio, è necessario adottare una postura attiva e prestare attenzione ai dettagli che molti ancora ignorano. Controllare che le pompe abbiano il sigillo Inmetro integro ed entro la data di scadenza è il primo passo fondamentale. Questo semplice gesto può indicare se l'apparecchiatura è stata sottoposta a una recente verifica ufficiale, riducendo le possibilità di frode nella fornitura. Inoltre, creare l'abitudine di fare sempre il pieno della stessa quantità – che si tratti di una quantità tonda o di una quantità specifica – aiuta a notare rapidamente qualsiasi cambiamento sospetto nelle prestazioni del veicolo. Io, in particolare, programmo e faccio sempre rifornimento nella stessa stazione. So che la qualità della benzina è buona e non ho mai avuto problemi a fare il pieno lì. Certo, se ho intenzione di viaggiare è un'altra storia, ma anche così cerco sempre una stazione con una bandiera ben nota. Al momento del pagamento, devi occupartene anche tu. Non perdere mai di vista la carta e, quando possibile, utilizza il pagamento contactless, che offre un ulteriore livello di sicurezza contro i tentativi di clonazione. Prima di inserire la password, controlla l'importo visualizzato sulla macchina e conserva sempre la ricevuta per una successiva verifica. Questi piccoli accorgimenti possono evitare perdite finanziarie. La qualità del carburante può essere controllata anche in loco. Ogni consumatore ha il diritto legale di richiedere il test di qualità presso la stazione di servizio stessa e lo stabilimento è obbligato ad effettuare tale verifica in presenza del cliente. Questo semplice test può impedirti di fare il pieno di carburante adulterato e funge anche da prezioso avvertimento per gli altri conducenti che frequentano lo stesso luogo. Quando vi è un concreto sospetto di frode, l'Agenzia Nazionale del Petrolio mette a disposizione il proprio Ufficio del Difensore Civico per la registrazione formale delle irregolarità, accettando anche denunce anonime a tutela del segnalante. Inoltre, è stata sviluppata l'applicazione "Fala Consumidor", che semplifica notevolmente il processo di reportistica e consente di monitorare le operazioni di ispezione in tempo reale. Sulla carta tutto è molto bello: l'ispezione dell'ANP, le segnalazioni dei consumatori, tutti che si tengono per mano, cantano Imagine e liberano le colombe contro le frodi. Ma diciamocelo, siamo in Brasile, una terra dove anche il momento del rifornimento è diventato un gioco di fortuna. Tanto per cambiare, la soluzione dipende da uno "sforzo collettivo" - che è il modo elegante per dire che nessuno lo risolverà da solo e, alla fine, probabilmente nessuno lo farà. Nel frattempo, l'imbroglione continua a vincere, la stazione di servizio disonesta continua a riempirsi le tasche e noi continuiamo a pagarne il prezzo, mettendo benzina dubbia in un'auto che genera già innumerevoli altre spese. E lei è d'accordo con me? E voi cosa ne pensate di questa assurdità di dover fare il pieno all'auto per paura di cadere in una truffa? Ti sei mai trovato in una situazione simile? Commenta qui sotto e dimmi anche cosa ne pensi di questo post.

Read More

La frode del caffè brasiliano e di altri alimenti

 

La regolamentazione brasiliana consente la presenza di "impurità", come corteccia di legno, sabbia, frammenti di insetti e peli di topo nel caffè e in altri alimenti che consumiamo quotidianamente. Peggio ancora, il caffè venduto sugli scaffali dei mercati brasiliani vede la sua qualità compromessa dalla selezione dei chicchi.

Essendo il principale esportatore mondiale di caffè, il paese ritira quasi tutta la sua produzione, lasciando ai brasiliani i chicchi di qualità inferiore, che vengono quasi bruciati nel processo di tostatura per mascherare la loro scarsa qualità e le impurità. Per completare la farsa, vengono venduti come "Forte" o "Extra-forte", rafforzando lo stigma che il buon caffè sia un caffè amaro, quando, in realtà, stiamo bevendo caffè bruciato. E mentre alcuni discutono sul fatto che lo zucchero ci andrà o meno, noi beviamo un prodotto pieno di impurità, credendo di ottenere il meglio che ci sia. Ma la ciliegina sulla torta arriva ora: dobbiamo affrontare notizie come quella di giugno 2024, dove il Ministero delle Politiche Agricole ha annunciato una lista di 14 marchi e 24 lotti di caffè la cui vendita è stata sospesa perché ritenuti "non idonei al consumo".

E il caffè non è stato un caso isolato. Anche se l’Avisa è molto flessibile e ammette vari tipi di rifiuti nel nostro caffè, solo l’anno scorso abbiamo avuto numerosi casi di prodotti rimossi dagli scaffali a causa di "rischio per la salute del consumatore".

Ma, in fondo, cosa hanno fatto 14 marche di caffè per far considerare i loro prodotti inadatti al consumo? E cos'altro è andato oltre i limiti stabiliti dal nostro regolamento? I brasiliani bevono in media 3,8 tazze di caffè al giorno. Ma nel solo stato del Mato Grosso, questa media è di 7,1 tazze. Pertanto, il Brasile è anche il secondo consumatore di caffè al mondo. E oltre ad essere un grande consumatore, il Brasile è il più grande produttore ed esportatore di caffè al mondo, con una produzione di 66,3 milioni di sacchi nel 2024, il 4% in più rispetto al 2023. Tuttavia, nonostante questo enorme consumo, il Paese ha esportato 47,3 milioni di sacchi di caffè nel raccolto 2023/2024, che rappresentano quasi il 90% del totale prodotto. Ciò significa che solo il 10% dei cereali che producono rimane qui, per il consumo dei brasiliani. Contrariamente a quanto pensa la maggior parte delle persone, non tutti i caffè sono uguali. E sono pochi i brasiliani che sanno davvero distinguere un buon caffè da uno cattivo.

Ci sono molti fattori che influenzano il colore del chicco. Secondo il blog del marchio Mais1Café, la regione in cui viene coltivato è un grande fattore determinante. Mentre i cereali coltivati qui in Sud America sono più scuri, quelli coltivati in Africa e Arabia hanno toni più chiari e luminosi. Esiste un'ampia varietà di chicchi che cambiano tonalità, passando dal più chiaro al più scuro. Sebbene molte persone credano che i caffè più scuri abbiano un sapore più intenso, questo è lontano dalla verità. Un caffè più dorato tende ad essere più gustoso. Ma ciò che meglio determina il tono del caffè che consumiamo è il processo di tostatura. Più breve è il tempo di tostatura di un caffè, più leggero è il colore del chicco. E questo è determinante per il sapore finale della bevanda.

I chicchi di caffè che hanno subito un processo di tostatura più breve tendono a conservare sapori più delicati e acidi naturali. I caffè scuri, invece, hanno sapori più intensi e amari, il che non determina che siano più forti. Ma i brasiliani sono abituati a due tipi di caffè: Forte ed Extra Forte. Che alla fine rappresentano solo un caffè molto tostato e un altro quasi carbonizzato. Ad essere onesti, io stesso ho sempre bevuto i classici caffè del Brasile e fino ad oggi continuo così, perché essendo qualcosa che bevo tutti i giorni, se pago molto di più per un caffè migliore, peserà sulle mie tasche, proprio come per la maggior parte di noi.

Secondo Nelson Barrizzelli, consulente per i consumatori e uno dei 320 mila coltivatori di caffè in Brasile, "il consumatore brasiliano ha bisogno di reimparare a bere il caffè".

Riassume la situazione: "Per motivi economici, la qualità del caffè comunemente venduto, con eccezioni, lascia molto a desiderare. Chicchi di qualità inferiore e anche chicchi scartati perché non hanno le caratteristiche minime per offrire aroma e sapore adeguati, vengono tostati quasi a bruciare e macinati con granulazione finissima, per nascondere le imperfezioni della materia prima utilizzata.

L'eccessiva tostatura, unita alla macinatura, dava al consumatore la percezione che il caffè brasiliano fosse un caffè forte. Ma in pratica è amaro e bruciato". Lo specialista Marcelo Pierossi, ingegnere agrario, avverte che il caffè consumato in Brasile offre solo il 35% del gusto, dell'aroma e delle proprietà di un caffè di qualità. E questo è sempre stato il nostro standard, compreso l'accordo delle agenzie che regolano la qualità dei prodotti che consumiamo.

Ma nel giugno 2024, il Ministero dell'Agricoltura e dell'Allevamento ha pubblicato un elenco di 14 marche di caffè vendute in Brasile considerate da loro inadatte al consumo.

I marchi presentavano corpi estranei, impurità ed elementi superiori ai limiti consentiti da Anvisa nella loro composizione. L'allarme è arrivato dopo l'"Operazione Valoriza", che ha ispezionato 168 campioni di caffè provenienti da tutto il Paese. Secondo l'agenzia: "In un'immagine inviata dalla cartella a Itatiaia, è possibile vedere impurità e corpi estranei in uno dei campioni analizzati, come bucce di caffè, bastoncini, mais e cocco, per esempio.

Uno dei lotti di caffè aveva nella sua composizione la presenza dell'1,83% di lolla e bastoncini, del 7,90% di mais e dello 0,29% di sabbia, pietre e zolle.

Dal 2014, l'Agenzia Nazionale di Sorveglianza Sanitaria del Brasile ha una serie di leggi, chiamate RDC-14, che determinano la quantità di impurità accettata negli alimenti senza causare problemi di salute al consumatore. Il caffè tostato, ad esempio, può contenere 60 frammenti di insetti ogni 25 grammi di caffè, l'1% di impurità come bucce e bastoncini e l'1,5% di sabbia. Seguendo questa logica, in Brasile, quando si acquista un sacchetto di caffè da 500 g, 5 g possono essere fatti di corteccia di legno, e questo viene completamente rilasciato dall'ente regolatore. Ma, peggio che pagare un caffè pieno di impurità, è sapere che i marchi abusano ancora della legge e vendono prodotti che superano il limite consentito. In Brasile, a meno che non si paghi per un caffè speciale o gourmet, basta accettare che si consumerà un caffè con bucce, bastoncini e altri detriti. La RDC-14 regola, oltre al caffè, altri alimenti come salse di pomodoro, tè e spezie, e i limiti variano nella quantità e nel livello di impurità consentito. Oltre a sabbia, corteccia e bastoncini, sono ammessi insetti, frammenti di roditori, escrementi di animali e funghi.

Ora siamo sinceri: già abbiamo visto in altri video che le auto brasiliane sono più care e meno sicure di quelle europee. Poi vi ho mostrato come il cioccolato e altri alimenti siano peggiori di quelli consumati in Europa. Ora questa storia del caffè è assurda. L’Anvisa, cioè l’organo che dovrebbe proteggere la nostra salute, permette queste cose. Ditemi se non vi passa la voglia di venire a vivere in Brasile. Ma andiamo avanti.

Conosciuta principalmente per la vendita di salse di pomodoro, conserve vegetali e maionese, la Fugini ha ricevuto, nel marzo 2023, la sospensione della produzione, commercializzazione e distribuzione di tutti gli alimenti del marchio in stock presso il suo stabilimento di Monte Alto. Ciò è avvenuto dopo un'ispezione sanitaria congiunta tra Anvisa e il Centro di Sorveglianza Sanitaria di San Paolo e il comune di Monte Alto.

L'indagine ha rivelato che le strutture dell'azienda presentavano seri problemi legati alle "buone pratiche di fabbricazione". Tra i principali c'erano: condizioni igieniche inadeguate, carenze nel controllo della qualità e della sicurezza delle materie prime, assenza di efficaci misure di controllo dei parassiti e carenze nella tracciabilità dei prodotti. I lotti di maionese prodotti dall'azienda presso lo stabilimento di Monte Alto a San Paolo, dal 20 dicembre 2022 al 21 marzo 2023 con date di scadenza a gennaio, febbraio o marzo 2024, sono stati richiamati, quando è stato identificato l'uso di colorante scaduto nella fabbricazione del prodotto. Inoltre, l'azienda è stata sottoposta a un'indagine nel Rio Grande do Sul, a causa di una possibile contaminazione nelle salse di pomodoro prodotte nello stesso stabilimento. La misura sanitaria nei confronti dell'azienda alimentare è stata revocata solo tre mesi dopo la sospensione, dopo che sono stati effettuati lavori di ristrutturazione presso lo stabilimento di Monte Alto e anche dopo che sono stati apportati adeguamenti alle procedure a seguito delle determinazioni della Sorveglianza Sanitaria. 

Un altro marchio amato dai brasiliani che ha avuto i suoi prodotti sospesi è stato Ypê. Nel maggio 2024, l'ANVISA ha sospeso la commercializzazione, la distribuzione e l'uso di alcuni lotti del detersivo. Secondo l'agenzia di controllo, il prodotto presentava un rischio di contaminazione biologica.

Ad eccezione della produzione di ottobre, tutti gli altri lotti da luglio a dicembre 2022 sono stati volontariamente richiamati dall'azienda, dopo che durante un'analisi di monitoraggio della produzione è stata identificata una deviazione che avrebbe un potenziale rischio di contaminazione microbiologica.

Il marchio raggiunge il 95% delle case in Brasile, circa 55 milioni di famiglie brasiliane utilizzano il prodotto. Io stesso compro sempre questa marca per lavare i piatti qui a casa. Secondo la Brand Footprint, preparata da Kantar, Ypê è stata scelta 552 milioni di volte nel paese nel 2022, classificandosi al secondo posto come marchio più scelto dai brasiliani, dietro solo a Coca-Cola.

In un comunicato stampa, l'azienda ha informato: "Dopo una rigorosa analisi interna, è stata individuata, in alcuni lotti specifici, la possibilità di decaratterizzazione nel suo odore tradizionale, senza rischi per la salute o la sicurezza del consumatore, peraltro in alcuni casi percepibili dall'olfatto".

Anche se Ypê non è un'azienda alimentare, il consumatore entra in contatto diretto con i prodotti per la pulizia da essa venduti, il che potrebbe causare contaminazione.

Sebbene i casi di Fugini e Ypê siano associati a un possibile rischio di contaminazione, ci sono situazioni peggiori, che possono portare a una possibile malattia o addirittura alla morte del consumatore.

Questo è stato il caso grave di alcuni alimenti per lattanti. Nel gennaio 2024, Anvisa ha vietato l'importazione, la vendita e l'uso di sei lotti di latte artificiale Nutramigen in Brasile a causa del rischio di contaminazione da parte del batterio Cronobacter Sakazakii, un catalizzatore di episodi di meningite nei neonati, una malattia che può portare alla morte.

Il batterio è associato a infezioni, specialmente nei neonati, nei neonati prematuri, nei neonati di basso peso e negli immunodepressi. Esattamente il pubblico di riferimento della formula venduta da Nutramigen.

Oltre alla meningite, le complicanze derivanti dall'infezione da batteri possono provocare casi di enterocolite necrotizzante, batteriemia e infezione generalizzata.

La sospensione è avvenuta dopo che Anvisa ha preso in considerazione l'avvertimento fatto dall'agenzia di regolamentazione americana, la Food and Drug Administration, sul richiamo volontario del prodotto negli Stati Uniti. In Brasile, il prodotto viene importato sotto la responsabilità della Johnson do Brasil. A differenza di quanto accaduto negli USA, qui i prodotti venduti ai bambini hanno dovuto essere ritirati dopo la sospensione dell'agenzia governativa. A marzo è stata la volta di Neogermina.

L'azienda ha avuto la sospensione della vendita, distribuzione e utilizzo di quattro lotti dell'integratore alimentare del marchio, a causa di deviazioni qualitative causate dalla presenza di particelle estranee nel prodotto. I probiotici sono commercializzati come fonte di batteri benefici per la salute, servendo a bilanciare la flora intestinale e inibendo lo sviluppo di batteri che causano malattie. In questo modo, aiutano a combattere i problemi digestivi e a prevenire lo sviluppo di malattie infettive e infiammatorie, come diarrea, ulcere, bronchiti o allergie. La sospensione del probiotico di Neogermina è avvenuta dopo l'annuncio del richiamo volontario del prodotto da parte della società Brainfarma Indústria Química e Farmacêutica S.A., responsabile della sua produzione.

Tuttavia, di fronte a tanti casi e negligenze, è difficile per noi consumatori credere che i prodotti che acquistiamo siano effettivamente "adatti al consumo", o se dovremo solo accettare di consumare foglie e impurità come facciamo con il caffè. E sono articoli consumati quotidianamente dai brasiliani. E' molto importante che la penalizzazione delle aziende in caso di prodotti sospesi sia più severa, in particolare di quelle che non sono state volontariamente ritirate dai mercati. Che si tratti di igiene, sicurezza, danni alla salute e anche come un modo per risarcirci della violazione della nostra fiducia in questi marchi quando scegliamo i loro prodotti tra tanti altri che sono sugli scaffali. E tu sei d'accordo con me?  Cosa ne pensate del nostro caffè qui in Brasile, commentate qui sotto e non dimenticate di dirmi cosa ne pensate di questo post.

Read More

Perché le auto brasiliane sono meno sicure?

 

Nel crash test Latin NCAP la Citroën C3 del 2024 ha ottenuto zero punti. La Citroën C3 del 2017, testata in Europa, stesso modello, una versione precedente, ottiene una realtà completamente diversa: cinque stelle. Forse stai pensando: "A me non mi interessa questa Citroën C3". Ok, ma sappi che questo problema riguarda buona parte delle auto che circolano in Brasile. E magari la tua auto – o quella di qualcuno che conosci – ha una terribile valutazione in fatto di sicurezza, e tu non lo sai nemmeno. L'elenco dei modelli che non hanno superato i test di la sicurezza in Brasile è molto grande: Ford Ka, Hyundai HB20, Kia Sportage, Fiat Argo, Renault Duster... Tutti questi veicoli, venduti come auto sicure, semplicemente non sarebbero accettati in altri paesi dell'America Latina perché non soddisfano i requisiti minimi.

Mentre le case automobilistiche vendono auto altamente sicure in Europa e negli Stati Uniti, il Brasile riduce i costi, elimina gli elementi essenziali e guadagna ancora più di qualsiasi altro posto nel mondo. E la cosa peggiore? Tutto nel rispetto della legge. Allora perché le auto vendute in Brasile sono così insicure? Le case automobilistiche vogliono risparmiare denaro a scapito della nostra sicurezza? E in definitiva, in che modo questo ti influenza?

Quando parliamo di sicurezza dei veicoli, dobbiamo capire che esistono due tipi principali: la sicurezza attiva e quella passiva. La Sicurezza attiva lavora per prevenire gli incidenti, come un guardiano invisibile che ti aiuta a evitare i pericoli. Stiamo parlando di tecnologie come il controllo elettronico della stabilità, che impedisce lo slittamento e il ribaltamento, e i sistemi di frenatura automatica, che frenano l'auto quando non riesci a reagire in tempo. La sicurezza passiva, d'altra parte, entra in gioco quando l'incidente sta già accadendo. Si tratta degli airbag, delle cinture di sicurezza e della struttura stessa del telaio, progettato per assorbire gli urti e proteggere chi si trova all'interno. È come un'armatura che ce ne accorgiamo solo quando ne abbiamo davvero bisogno. Ma come facciamo a sapere se un'auto è davvero sicura?

È qui che entrano in gioco i crash test. In Europa, abbiamo Euro NCAP; qui in America il Latin NCAP. Questi test simulano diversi tipi di urti - frontali, laterali, contro pali, ecc. per valutare come il veicolo protegge i suoi occupanti. Il problema è che le stesse auto ricevono gradi completamente diversi a seconda di dove vengono prodotte e vendute.

La Citroën C3 Aircross brasiliana, ad esempio, ha ricevuto un punteggio zero in sicurezza in Latin NCAP.

"Nell'impatto frontale, [...] protezione "debole" dimostrata per il torace del passeggero e "ragionevole" per il conducente". Nel test laterale, il collasso della struttura del modello ha presentato "intrusione rilevante nell'abitacolo, aumentando i rischi di lesioni per gli occupanti". Nel frattempo, il modello simile venduto nel L'Europa ha ricevuto cinque stelle. A bordo della Citroën Aircross europea, un conducente avrebbe l'85% di possibilità di uscire indenne da una collisione frontale a 64 km/h. Nel modello brasiliano, solo il 33% delle possibilità di sopravvivere nelle stesse condizioni. E questo non è un caso isolato. Il Renault Duster, è stato valutato con tre stelle in Euro NCAP quando è uscito. Qui in Brasile l'auto è stata valutata quattro stelle per gli adulti e tre per i bambini. Quando il test è stato rifatto ed equiparato al Norme europee, l'auto ha ottenuto un punteggio zero a causa della mancanza di sicurezza, apertura delle portiere, perdite di carburante nella collisione, tra gli altri elementi.

Un altro caso emblematico è quello della Peugeot 208.

Mentre in Europa l'auto ha ricevuto quattro stelle, la versione brasiliana ne ha ottenuto solo due. Il motivo è la mancanza di elementi essenziali come la frenata automatica e un sistema di assistenza che impedisce al veicolo di uscire dalla corsia da solo. Quando vengono interrogate, le case automobilistiche sempre ripetono lo stesso discorso: "La Stellantis rafforza il suo impegno per la sicurezza dei veicoli e che i suoi modelli commercializzati soddisfino tutte le normative vigenti".

Questo è il punto chiave: sì, le auto soddisfano i regolamenti brasiliani, ma questi sono molto meno esigenti delle aziende europee o americane. Le case automobilistiche hanno tecnicamente ragione quando dicono di rispettare la legge, il problema è che la legge brasiliana richiede molto poco.

Per anni, i popolari modelli brasiliani sono stati prodotti senza ABS e Airbag, fino a quando nel 2014 sono diventati obbligatori. Più recentemente è stata la volta del controllo di stabilità, un sistema che impedisce all'auto di sbandare in curva e può salvare molte vite. Solo nel 2024 questo elemento è diventato obbligatorio per tutti i nuovi veicoli venduti nel paese, cosa che l'Europa richiede da più di un decennio.

Ma il paradosso è che se la legge è più severa, le auto diventano più costose e questo rappresenta un altro ostacolo per il consumatore all'acquisto dell'auto.

Ma la sicurezza deve essere un lusso? Le auto più sicure sono davvero più costose o è solo una scusa delle case automobilistiche?

Il problema della sicurezza dei veicoli in Brasile inizia con una regolamentazione debole. Mentre i paesi sviluppati adottano standard rigorosi, il Brasile si accontenta del minimo. Nel caso del Brasile, ad esempio, le norme di sicurezza stabilite dal governo stesso sono meno rigidi di quelli richiesti ai test NCAP latini. Ecco perché un'auto può anche essere considerata non sicura dall'agenzia, ma potrà essere ugualmente venduta, poiché soddisfa i requisiti del governo federale.

Questo vuoto normativo ha conseguenze dirette.

Quando analizziamo i dati sui sinistri sulle autostrade brasiliane, ci rendiamo conto che il tasso di incidenti è principalmente relativo a uscite di corsia, collisioni frontali e travolgimenti – situazioni dove tecnologie come il controllo della stabilità, la frenata automatica e altro ancora potrebbero salvare vite umane. È significativo notare che tra il 2020 e il 2022, diversi modelli popolari in Brasile hanno ottenuto un punteggio zero nei test di sicurezza del NCAP latino, tra cui Ford Ka, Hyundai HB20, Kia Sportage, Fiat Argo, Fiat Cronos, Renault Duster, JAC E-JS1, Citroën C3 e Citroën Aircross. Ciò significa che chiunque sia a bordo di uno di questi modelli e sia coinvolto in un incidente a più di 60 km/h ha più possibilità di morire che di sopravvivere.

Le case automobilistiche hanno trovato un mercato in Brasile dove possono massimizzare i profitti riducendo i costi in termini di sicurezza. Secondo gli esperti del settore, I marchi producono auto più redditizie per i paesi in cui le domande, qualunque esse siano, sono meno rigorosi. Questa strategia è evidenziata dai dati economici impressionante: "Secondo IHS Automotive, una delle più grandi società di consulenza automobilistica del mondo del mondo, il margine di profitto dei produttori installati in Brasile è 3,5 volte superiore a quello che le stesse case automobilistiche ottengono negli Stati Uniti e almeno il doppio della media mondiale".

Le auto in Brasile sono prodotte con saldature più deboli e materiali inferiori a quelli utilizzati negli Stati Uniti e in Europa. Non c'è da stupirsi che dieci anni fa, non meno di quattro delle cinque auto più vendute del paese non aveva superato i crash test.

C'è chi sostiene che le auto più sicure sarebbero necessariamente più costose, rendendole inaccessibile a molti brasiliani. Tuttavia, questo non è vero. In Europa ci sono auto popolari con prezzi accessibili che non scendono a compromessi sulla sicurezza.

Le stesse case automobilistiche, qui in Brasile, danno la priorità ad accessori come l'aria condizionata, i vetri elettrici e centri multimediali, lasciando da parte gli elementi essenziali per la sicurezza. È ovvio che oggi è molto difficile avere un'auto senza aria condizionata e alzacristalli elettrici, ma se fosse davvero un problema di costi, questi modelli non sarebbero pieni di schermi LCD e LED, ma senza l'attrezzatura che potrebbe salvare vite umane. Un chiaro esempio di questa scelta delle case automobilistiche è nella differenza tra due modelli Chevrolet: la Spin e la Tracker. Entrambi hanno i prezzi molto simili, ma la Tracker ha un progetto e un'attrezzatura aggiornati e un sistema di sicurezza attiva e passiva, come rinforzi strutturali e sistemi che aiutano per evitare incidenti. La Spin invece, con un design più vecchio e meno funzioni di protezione, appare molto di più nelle statistiche degli incidenti gravi. I numeri dimostrano questa realtà. L'aumento del numero di morti e feriti gravi negli incidenti con la Spin è direttamente collegato alla mancanza della tecnologia di sicurezza. Anche così, la differenza di prezzo tra i due modelli è solo del 4%, il che dimostra che una migliore protezione degli occupanti non renderebbe l'auto inaccessibile.

Le case automobilistiche scelgono di investire in attrezzature per il comfort perché sanno che i consumatori apprezzano di più questi articoli.

Purtroppo, mentre i consumatori brasiliani continuano a pagare più di R$ 100 mila per delle bare su ruote, le case automobilistiche continuano a trarre profitto dalla nostra sicurezza compromessa.

Ma al di là dei difetti normativi e delle tattiche sporche delle case automobilistiche, c'è un altro fattore che contribuisce a questa situazione: lo stesso brasiliano.

Negli Stati Uniti e in Europa, molti acquirenti danno la priorità alla sicurezza quando sceglie un'auto. Lì, i clienti cercano i punteggi dei crash test, controllano quanti Airbag ha l'auto ha e si preoccupano di sapere quali sistemi di protezione offre il veicolo.

In Brasile, la realtà è molto diversa. La mancanza di interesse del consumatore brasiliano per la sicurezza è molto chiara. Quando la Renault lanciò la Clio nel 1999 evidenziando gli airbag di serie, la strategia è fallita perché gli acquirenti non vedevano questo articolo come un elemento di differenziazione. Anni dopo il marchio ha seguito il mercato e ha rimosso gli airbag di serie. Lo stesso è accaduto con la Fiat, che nel 2012 ha offerto un pacchetto di sicurezza opzionale con airbag e freni ABS per un prezzo accessibile, ma i clienti preferivano spendere quasi la stessa cifra per i cerchi in lega.

Questi esempi dimostrano che, in Brasile, la sicurezza non è mai stata una priorità al momento dell'acquisto.

E in tempi in cui tutto è digitale all'interno dei veicoli, un LED lampeggiante e che cambia colore all'interno del veicolo è più importante per i brasiliani di un elemento di sicurezza.

Questa differenza di comportamento influisce direttamente sul modo in cui le case automobilistiche decidono quali versioni delle auto saranno vendute in Brasile. Poiché il mercato brasiliano non richiede sicurezza, i produttori semplicemente non si preoccupano di offrire gli stessi standard richiesti in altri paesi. O per meglio dire, Il problema non è che i brasiliani non si preoccupino della sicurezza, ma che molte persone non sanno l'importanza di queste attrezzature e non hanno accesso a informazioni chiare sui rischi che corrono.

Ma in pratica, che effetto ha su di noi tutto questo? I numeri fanno paura: negli ultimi In 15 anni, più di 450 mila persone hanno perso la vita in incidenti stradali in Brasile.

Naturalmente, non possiamo incolpare solo le auto per queste statistiche. Il comportamento umano rimane il problema principale. Di questi incidenti, circa il 37% sono a causa della mancanza di attenzione alla guida, il 13% per disobbedienza alle regole del traffico, 8% per velocità del veicolo incompatibile su quel tratto di strada, l'8% per l'assunzione di alcol e l'8% per il mancato mantenimento della distanza di sicurezza.

In Brasile, l'imprudenza nel traffico è un fattore preoccupante, e questo non fa che rendere ancora più urgente bisogno di auto più sicure. Anche quando l'errore è umano, la differenza tra un incidente mortale e uno con ferite lievi è nella capacità del veicolo di proteggere i suoi occupanti. Un'auto con la struttura rinforzata, gli airbag multipli e il controllo della stabilità non prevengono l'imprudenza, ma può evitare che si trasformi in una tragedia. Le possibilità che un occupante muoia, in un’auto a quattro stelle, è quasi il 70% più piccola che in un'auto valutata con due stelle. Ciò significa che, anche se commetti lo stesso errore, il conducente di un'auto più sicura ha molte più probabilità di sopravvivere.

Il Brasile ha ancora il problema di averne troppi camion sulle strade perché è il mezzo di trasporto più importante utilizzato durante il trasporto di merci. Molti brasiliani credono di essere protetti perché le loro auto hanno gli airbag. Ma come spiega l'ingegnere Alejandro Furas, Il segretario generale del Latin NCAP: "Il numero di airbag conta poco se, dopo l'impatto, la struttura è così contorta che i soccorritori non riescono nemmeno a tirare fuori i feriti nel mezzo.". È proprio a causa di questa instabilità strutturale che molte vittime sono schiacciate a morte dentro vere e proprie scatolette di sardine, assurdamente offerte dai marchi come la quintessenza della tecnologia.

Quando si analizzano i modelli che hanno ottenuto un punteggio pari a zero nel Latin NCAP, notiamo uno schema inquietante: la protezione per gli adulti raramente supera 35%, e per i bambini è anche peggio, spesso sotto il 15%. Nel caso della Citroën C3 Aircross, ad esempio, il test ha rilevato "una protezione carente per il collo degli adulti" e "la protezione per i bambini non ha ottenuto punti perché i punti di ancoraggio dei seggiolini auto, Isofix, non soddisfano i requisiti.". Questa realtà crea una pericolosa falsa sensazione di sicurezza. Molti brasiliani acquistano auto credendo di essere protetti, senza sapere che lo stesso modello, in altri paesi, offre molte più caratteristiche di sicurezza. Questa differenza può essere letteralmente fatale quando si verifica un incidente. Le case automobilistiche hanno capacità tecniche e finanziarie per produrre veicoli sicuri quando c'è pressione e quando il consumatore se ne preoccupa.

E regolamenti più severi e articoli obbligatori di sicurezza, può essere un buon inizio. La frenata di emergenza autonoma (AEB) può ridurre fino al 50% i tamponamenti, che rappresentano il 25% degli incidenti in Brasile.

A partire dal 2025, camion e autobus nell'Unione Europea saranno dotati di sistemi frenanti automatici più rigorosi. Il cambiamento è arrivato dopo che le indagini in Germania hanno rivelato che molti conducenti avevano disattivato il sistema per avvicinarsi ad altri veicoli. Ora l'AEB può essere disattivato solo per 15 minuti, tornando a funzionare automaticamente. Inoltre, i nuovi standard consentiranno la frenata di emergenza anche senza preavviso e il rilevamento di pedoni che attraversano la strada. Nonostante questo, ci vorranno ancora anni per l'obbligo totale nei nuovi camion. E gli Stati Uniti stanno chiedendo che tutti le nuove autovetture e autocarri leggeri includeranno la frenata automatica di emergenza entro il 2029, stimando che aiuterà a salvare almeno 360 vite e prevenire 24.000 feriti all'anno.

Nel novembre 2022, il governo brasiliano ha pubblicato una bozza della risoluzione che adotterà I sistemi di frenata di emergenza e di avviso di uscita dalla corsia siano obbligatori in Brasile. La consultazione pubblica è già stata effettuata e le prossime tappe prevedono un un'analisi e una decisione. Bene, sono passati 3 anni e mancano 8 mesi al 2026, data in cui presumibilmente questa regola entrerebbe in vigore. Ma da allora non si sono più avute notizie a riguardo.

O se ne sono dimenticati, o la elaboreranno e la metteranno in pratica tra 8 mesi. Essendo un organo del Governo brasiliano, qual è l'opzione più praticabile? La norma si applicherà alle automobili, ai veicoli commerciali leggeri e anche ai veicoli per il trasporto passeggeri e merci, con poche eccezioni.

Ora potrai prendere le tue decisioni dopo aver visto questo video. Cose come consultare la nota NCAP per il modello specifico, evitando auto con meno di 3 stelle, confrontando gli elementi di sicurezza dello stesso modello venduto in Brasile e in Europa o negli Stati Uniti e dando la priorità alle auto con controllo di stabilità, 6 airbag e sistemi di assistenza alla guida.

Certo, non è una cosa così facile, dopotutto queste cose costano denaro, ma se devi decidere tra un elemento di sicurezza o una centrale multimedia, opta per l'articolo di sicurezza. Per anni, i modelli brasiliani popolari sono stati prodotti senza ABS e airbag, fino a quando non sono diventati articoli obbligatori nel 2014. Nel 2024 il controllo stabilità è diventato anche obbligatorio, un sistema essenziale che evita slittamento e può salvare molte vite. Gli studi dimostrano che solo l'attuazione di tutti questi sistemi elettronici in tutta la flotta brasiliana potrebbero prevenire circa 32 mila morti fino al 2040. Dal punto di vista economico, si stima che ogni decesso costa all'erario pubblico circa R$ 2,95 milioni.

Si può concludere che, con la riduzione di 32mila morti, il governo smetterà di spendere, entro il 2040, circa di R$ 9,4 miliardi. Se salvare vite umane non è una priorità per il governo, forse salvare miliardi di reais è più interessante per loro.

La consapevolezza è il primo passo. Condividi queste informazioni, parla della sicurezza del veicolo con amici e familiari, accusa le autorità e le case automobilistiche. Perché la differenza tra un un'auto a 5 stelle e un'auto a zero stelle possono fare la differenza tra la vita e la morte.

E cosa ne pensi di questo argomento. Fai ricerche sulla sicurezza prima di acquistarne un’auto? Lascialo qui nei commenti e non dimenticate di dirmi cosa ne pensi di questo post.

Read More

La crisi del governo Lula e del Brasile (ed è peggio di quanto immagini)

 

Il problema del governo Lula, dell'inflazione, del costo di vita e del dollaro è essenzialmente un problema di bilancio.

Quando Lula è stato eletto nel 2022 ha promesso di riadeguare il salario minimo al di sopra dell'inflazione, riprendere gli investimenti in infrastrutture e alloggi, espandere l'assegno familiare e altri programmi sociali e promuovere la reindustrializzazione dell'economia.

Tutte queste promesse di qualche forma generano spese che il governo deve fare, come l'aumento per i dipendenti pubblici, l'aumento delle pensioni e soldi per l'industria.

Tutto questo più ciò che il governo già spende per pagare gli stipendi e il mantenimento dello stato diventa la spesa primaria. Questa è la somma di tutto ciò che il governo spende per essere in grado di pagare queste spese. Il governo raccoglie tasse, contributi e proventi dalle poche aziende statali che generano ancora un certo profitto, ma la maggior parte di questo sono le tasse.

Tutto questo genera le entrate nette, ma come puoi vedere, c'è un problema. Dal 2014, il governo non riesce a raccogliere abbastanza per coprire quello che spende. Ha avuto un piccolo surplus nel 2022, nell'ultimo anno del governo Bolsonaro, ma è stato possibile solo perché il governo ha posticipato il pagamento di mandati e debiti con gli stati.

Questa differenza tra le spese in più del governo che non può pagare con le entrate diventano debiti, ma poiché i conti del governo sono in rosso dal 2014, questo debito si è accumulato al punto che sta diventando insostenibile.

In 11 anni, è passato dal 52% del PIL a più del 77% nel 2024 ed entro il 2030 si prevede che supererà il 90% del PIL.

E anche se non vi è del tutto chiaro finora, questo lo è il motivo principale per cui il dollaro ha superato i R$ 6 e perché Haddad è diventato il TAXHADDAD.

Vediamo di fare un esempio in modo d capire meglio. Il problema del debito pubblico del governo è come un uomo di 60 anni che ha chiesto molti prestiti dalla banca. Quando era più giovane e aveva un reddito più alto, è stato in grado di prendere in prestito molti soldi senza troppe difficoltà, ma con il passare del tempo e i soldi che ha preso in prestito non li ha investiti nel miglioramento della produttività e finì per accumulare debiti. E ora, anni dopo, ha molto meno margine per pagare questo debito, e allo stesso tempo ha un bisogno ancora maggiore di prima di prendere in prestito denaro per poter coprire le sue spese ricorrenti. La banca, non essendo una casa di beneficenza, vedendo che il rischio di prestare soldi a questo signore è aumentato, glieli presterà solo, d'ora in poi, se pagherà un tasso di interesse molto più alto.

E questa è fondamentalmente la stessa situazione in cui si trova il governo ora: un vecchio paese con una produttività stagnante e un conto gigantesco senza prospettiva a breve termine.

OK, il governo non è una persona. Il governo stampa reais ed emette debiti quotati in reais, quindi in teoria, nell'ultimo caso, potrebbe stampare denaro e utilizzare quel denaro per pagare il proprio debito.

Il problema è che la storia ci mostra che ogni volta che il governo cerca di coprire il buco nel settore pubblico stampando denaro, questo si traduce in iperinflazione. Hanno già provato a farlo qui in Brasile e il risultato è stato… non ideale.

Il governo può anche, in teoria, interferire nell'autonomia della Banca Centrale e mettere il tasso di interesse come vuole.

È stato esattamente quello che ha fatto Alexandre Tombini, presidente della Banca Centrale durante il governo Dilma, ha abbassato il tasso di interesse anche con l'inflazione al di sopra dell'obiettivo.

Il risultato, insieme ad altre misure rudimentali adottate durante il governo Dilma è stata la più grande recessione nella storia del Brasile, senza guerre, senza pandemia, senza crisi finanziaria, senza nulla.

Quindi sì, il governo può fare quello che vuole con il tasso di interesse e il debito pubblico, ma non senza avere conseguenze molto gravi.

Tutto questo che ti ho spiegato il governo lo sa meglio di me.

Lula sa che non può far risanare completamente i conti pubblici con una contabilità creativa che nemmeno Dilma ha fatto, Hadad sa che ha bisogno di ridurre il deficit per smettere di far crescere il debito come una Palla di Neve, il team economico sa che non può abbassare i tassi di interesse con la forza

tanto che ora, anche con sette dei nove membri del COPOM nominati da Lula, il Selic è comunque salito a 14,25 nell'ultima riunione.

Poiché da una parte il governo deve spendere per mantenere le promesse elettorali e inoltre non può sfuggire completamente dalla responsabilità fiscale, rimane in questo stato di adesso: deve tassare per essere in grado di coprire queste spese. Ma è anche peggio. Nel 2024, il governo ha battuto il record di tutti i tempi di riscossione: 2,71 trilioni di tasse raccolte, e anche così non è sufficiente per coprire il deficit.

Quello che deve fare il governo, già ora che tassare di più non è più sufficiente, è spendere meno. Bene sembra semplice, giusto? Perché il governo non spende meno? Beh, prima di tutto, perché non lo vuole per davvero.  Il PT e i governi di sinistra, in America Latina in generale, non amano spendere poco, e secondo è perché anche se volessero tagliare la spesa, non è così semplice come sembra. Dalle spese che ha il governo solo il 10% sono discrezionali, che sono quelli che il governo può spendere più o meno come vuole. Il restante 90% sono spese obbligatorie che il governo è OBBLIGATO a rispettare secondo la costituzione e tra le tante cose questo include la pensione, lo stipendio dei dipendenti pubblici, l'istruzione, la sanità e i trasferimenti a stati e comuni. La maggior parte del problema delle spese è proprio qui, ma per cambiare queste spese devi fare una PEC (Proposta di emendamento alla Costituzione), inviarla al Congresso, farla approvare e, diciamo, se vuoi tagliare i termini quinquennali di un giudice che già guadagna più di R$ 100.000 al mese non puoi. Qualsiasi remunerazione e il beneficio che già esiste e viene pagato è un “diritto acquisito” dalla Costituzione del Brasile e non può essere tolto. Quindi, e una volta approvato un beneficio, non si può tornare indietro. Si possono solo tagliare i benefici e i privilegi dei FUTURI pubblici ministeri, giudici e i politici, non di quelli che sono già lì ora. La conseguenza di ciò è che entro il 2030 si prevede che il debito supererà il 90% del PIL, e se non si farà nulla entro il 2028, secondo la TCU (Tribunal de Contas da União), il governo fracassa. Perché l'entità di queste spese obbligatorie comprimerà completamente le spese discrezionali fuori dal bilancio.

Vediamo se così ci capiamo: il governo sarà così indebitato per pagare la pensione e lo stipendio dei dipendenti pubblici che semplicemente non avrà più soldi da investire in infrastrutture e nemmeno per pagare la bolletta dell'acqua e dell'elettricità dei Ministeri dell'Explanada.  È in questo scenario in cui le nostre bollette crescono sempre di più, e il governo non dà alcuna indicazione di come farà a pagarle in futuro. Gli investitori, gli uomini d'affari e le persone ricche portano i loro soldi fuori dal Brasile facendo salire il dollaro sempre di più, e i pochi che ancora credono e prestano soldi al governo chiedono sempre di più facendo salire i tassi di interesse sempre di più. Siccome il governo si rifiuta di ammetterlo e di tagliare qualsiasi tipo di spesa, l'unica cosa che rimane è far pagare sempre più tasse alla popolazione, ed è esattamente così che arriviamo dove siamo oggi. Quindi è come se avessimo una bomba a orologeria in attesa di esplodere, se cadrà nelle mani di Lula o di chiunque altro venga dopo di lui, lascerò a voi il compito di provare a indovinare.

Ok, quindi qual è la soluzione? Beh, prima di tutto, io devo dirvi qual NON è la soluzione.

Qui in Brasile si ha questa pessima abitudine di fare le cose nel modo più distorto possibile, e quando inevitabilmente arrivano le conseguenze, invece di guardarsi indietro e cercare di capire dove abbiano sbagliato, di aggiustare e fare diversamente, come società, come governo, non lo fanno mai, infatti finiscono sempre per trovare qualcuno o qualcosa da incolpare.

Nel caso di Bolsonaro, è stato il Congresso, i media, l'opposizione, l'STF.

Lula ha preso il sopravvento e ha promesso di recuperare il quadro positivo dell'economia che aveva raggiunto nei suoi primi due mandati di allora, ma due anni dopo, oggi, con la sua approvazione al livello più basso, la colpa è ancora una volta del mercato, degli speculatori, della Banca Centrale. I presidenti cambiano e così gli oppositori, ma il discorso di cercare di trovare i colpevoli rimane praticamente lo stesso.

La soluzione reale per tutta questa “cosa” che è il Brasile è brutta, è dolorosa e nessuno con un capitale politico rilevante si offre di pareggiare il bilancio pubblico e aumentare la produttività del Brasile.

Questo passerebbe attraverso una riforma amministrativa per tagliare i privilegi e gli eccessi del settore pubblico federale e della magistratura, stabilizzare e ridurre la crescita del deficit di sicurezza sociale, tagliare i privilegi e i sussidi inutili per gli amici del governo, migliorare la qualità e l'efficienza dell'istruzione e aprire l'economia per la concorrenza internazionale.

“Ma Franco, perché nessuno offre questo? è perché tutti i politici sono stupidi e solo noi siamo intelligenti?” No. È perché nessuno vuole questo.

Questi aggiustamenti che devono essere fatti per sistemare l'economia del paese sono recessivi, il che significa che anche se a lungo termine, tra 10 o 20 anni, siano buoni e persino essenziali, a breve termine, da 1 a 5 anni, fanno male, e molto. Per licenziare il funzionario pubblico federale con super stipendio o ridurre il loro stipendio non è male solo per loro. È anche un male per il commercio, per quello che comprano, per il negozio di abbigliamento, per il cibo, ecc. Tutto questo ha un effetto cascata che a breve termine è brutto. Ed è anche una grande illusione pensare che se passiamo attraverso un pettine fino verrà tagliato solo il beneficio di chi guadagna più di 100.000 al mese e che questo risolverà il problema dei conti pubblici. Infatti possiamo tagliare tutti questi super benefici che avremo ancora un enorme problema nei conti pubblici, principalmente nelle pensioni.

Così come aprire l'economia e abbassare la tassa di importazione è ottimo per l'economia a lungo termine, ma a breve termine romperà molte aziende e grandi industrie che impiegano molte persone e anche molti piccoli negozietti di una piccola città che importano bigiotteria dalla Cina o da altri paesi. Ma se nessuna di queste cose verrà fatta, il Brasile continuerà bloccato nel tempo, così com'è ora. Parlando sinceramente con voi, quello che accadrà davvero è nella storia recente di questo paese: fino ad oggi stanno spingendo il problema con la pancia, spazzando la sporcizia sotto il tappeto, fingendo che non ci sia nulla di sbagliato fino a quando non esploderà una crisi. E poi, proprio quando sarà più difficile e doloroso, nel peggior momento possibile, finiranno per passare molto timidamente alcune riforme che dovranno essere fatte

Era così nel 1990, di nuovo, nel 1994 e di nuovo nel 2016, resta da vedere quando, in futuro, d'ora in poi, vedremo la prossima fase di questo ciclo ripetersi.

Read More

Perché i PC sono così costosi in Brasile?

 

R$ 7.980. Questo era il prezzo che la PlayStation 3 lanciata nel 2006 è arrivata per la prima volta in Brasile. Con questi soldi all’epoca potevi comprare un'auto e oggi sarebbe equivalente a più di R $ 20.000.

La tecnologia per noi che viviamo qui sappiamo che sia molto costosa, ma non importa quanto torni indietro e provi a scavare nel passato, la storia è sempre la stessa: il computer più costoso del mondo, il videogioco più costoso del mondo, il cellulare più costoso del mondo.

Ma per quale motivo l'elettronica è così costosa in Brasile e soprattutto, è sempre stata così? Sappiamo già che la ragione principale di ciò sono le tasse, tra cui la più rilevante è la tassa di importazione, ma io volevo capire da quando le cose sono così e se i brasiliani hanno avuto accesso ad essa ad un certo punto della storia. Per rispondere a questa domanda, torniamo a un momento in cui uno dei prodotti che usiamo di più oggi stava diventando popolare.

Solo alla fine degli anni '70 negli Stati Uniti, lanci come l'Apple 2, il TRS 80 e l'IBM PC nell'81, hanno segnato l'inizio dell'era dell'accessibilità del computer, negli anni successivi il computer sarebbe diventato economico e accessibile abbastanza per essere utilizzato un po' ovunque, ma in Brasile avevano altre idee in mente.

Nel 1977, anno in cui cominciarono ad apparire i primi PC, il Brasile era ancora governato dalla dittatura militare, sotto il comando in quel periodo di Ernesto Geisel, un governo che, oltre ad essere democraticamente chiuso, era anche economicamente chiuso. I militari avevano già una certa affinità con le politiche di sostituzione delle importazioni, che predicavano la necessità di barriere commerciali per proteggere il nascente settore industriale, ma con il settore informatico, il governo adottò una strategia ancora più aggressiva di autonomia tecnologica.

Le aziende tecnologiche nazionali non solo sarebbero protette dalla concorrenza straniera attraverso le tariffe, ma sarebbero totalmente isolate da qualsiasi concorrenza attraverso una riserva di mercato.

Solo perché tu capisca, non era semplicemente il caso che il computer importato sarebbe stato più costoso, ma era vietato acquistare qualsiasi pc o anche una parte di computer dall'estero, a meno che tu non avessi una licenza di importazione.

L'importazione di componenti elettronici è stata totalmente vietata dal 1977 con le uniche eccezioni delle aziende informatiche nazionali che dovrebbero essere per lo più di proprietà dei brasiliani e acquistare la maggior parte dei componenti prodotti da fornitori brasiliani. Nel 1984, la legge sulla tecnologia dell'informazione ha esteso queste protezioni a ancora più prodotti come dischi rigidi, DVD e persino software per computer e sistemi operativi.

L'obiettivo del governo era quello di eliminare quasi completamente la dipendenza esterna, avendo tutte le fasi della catena di produzione, transistor, chip, schede periferiche, tutto, fino al PC assemblato, prodotto in Brasile. Questa strategia autarchica di voler produrre tutto qui e l'eliminazione dell'accesso alla concorrenza esterna nel mercato dei computer è durata 15 anni.

E com’era cercare di avere un computer durante questo periodo? Difficile, estremamente difficile.

In questo ambiente sono emerse diverse aziende e alcune si sono distinte nel mercato nazionale dei computer come MicroDigital, Prológica, Itautec, Seid, Gradiente, Ccopus ed Elebra, di tutte queste solo Gradiente è sopravvissuta fino ad oggi, ma rappresenta una frazione così minima del mercato dei computer elettronica che se hai meno di 20 anni non ti biasimo per non saperlo.

Con la riserva di mercato attiva le aziende adottarono una strategia di produzione attraverso la ingegneria riversa.

Cloni di modelli di computer ben consolidati all'estero e marchi popolari, come il TK80 della Microdigital era un clone dell'X80 di Sinclair. l'Exspert di Gradiente era basato sullo standard MSX, la linea scopus era composta da cloni del estremamente popolare IBM PC e c'erano diversi cloni Apple come la linea TK della Microdigital. Alcuni cloni non mascheravano nemmeno l’apparenza, come nel caso di questo Elppa 2 che ha preso il concetto di ingegneria riversa e lo ha sollevato al quadrato, applicandolo anche nel nome.

La riserva di mercato è riuscita a creare un'industria informatica nazionale, almeno inizialmente, ma l'idea non era quella di produrre cloni di tecnologia dall'estero per sempre perché erano ancora più costosi degli stessi modelli originali.

L'idea era che i produttori, avendo accesso esclusivo al mercato brasiliano, potessero consolidare i guadagni di scala e alla fine diventare sviluppatori della propria tecnologia e abbastanza competitivi da esportare, ma se sto facendo questo video, è ovvio che questo non è successo.

I modelli nazionali iniziarono più costosi e meno efficienti dei loro cloni del mercato estero, che fino qui è naturale. Dopotutto, l'industria era nata nel 1977, ma 13 anni dopo, anche con le industrie in crescita enorme, i computer nazionali erano ancora in media da 1,7 a 2 volte più costosi delle loro controparti importate. Il divario era così grande che quando un nuovo modello veniva lanciato qui, era equivalente in termini di prezzo e prestazioni a un PC lanciato nel mercato americano 5 anni prima, e questo divario tra il prezzo e le prestazioni del mercato interno rispetto a quello importato non si è ridotto durante gli anni di riserva.

Infatti nel 1989 era diventato ancora più grande. Cioè, l'industria nazionale invece di mettersi al passo con quella estera diventò ancora più costosa e inefficiente con il passare del tempo.

Adesso prova a immaginare: se pensi che sia brutto al giorno d'oggi pagare il doppio su un iPhone di quanto pagheresti all'estero, negli Stati Uniti o in Paraguay, prova a pensare a una realtà in cui il grande lancio dell'anno è stato un Elppa XR per la sciocchezza di R 7.000. Questo era il Brasile negli anni '80 durante la riserva di mercato. Non c'è da meravigliarsi che questo periodo porti il nome di decennio perduto e come vedi, anche tornando indietro di più di 30 anni, i sentimenti dei consumatori e soprattutto degli appassionati di tecnologia nei confronti di queste politiche sono gli stessi: se oggi molti di voi sono disgustati dall'assurdo valore che si deve pagare per un processore o una scheda video che non vengono nemmeno prodotti qui, negli anni '80 c’era un intero gruppo di professionisti e appassionati tagliati fuori dal mercato tecnologico estero e costretti a lavorare con la tecnologia con 5 anni di ritardo.

Voglio leggere un estratto dalla rivista informatica Microsystems del 1990, solo per mostrarvi come la nostra indignazione collettiva sia davvero senza tempo.

“Siamo arrivati alla fine dell'anno e le prospettive per l'area informatica non sono affatto promettenti. I nostri computer, cioè i computer prodotti in Brasile, continuano ad essere carrette che costano come se fossero dei Mercedes. Solo per citare due esempi, non c'è niente di più patetico di un utente di MSX di pagare tra i 25 e i 30.000 cruzeiros per un'unità 51/4” che alla fonte costa $ 65 o un utente di PC di acquistare un XT nazionale per qualcosa intorno ai 300.000 cruzeiros, mentre una scheda XT via Miami costa meno di $ 100. Se non c'è una discussione seria e principalmente produttiva sui problemi che sperimentiamo oggi in questo settore, molto presto non avremo più nulla da discutere, perché il mercato legalmente costituito sarà scomparso.”

E questo Renato de Giovani qui aveva ragione, la produttività delle industrie informatiche nazionali era così scarsa e i prezzi praticati erano così fuori dalla realtà, anche dopo 15 anni di protezione, che quando Color promise di porre fine alla riserva di mercato nel 1990, ancor prima di essere eletto come Presidente, le industrie nazionali cominciarono a tagliare drasticamente i prezzi e chiusero linee di produzione inefficienti, anticipando l'arrivo della concorrenza straniera.

Dopo la caduta ufficiale della riserva di mercato, è stata mantenuta una tassa di importazione del 50%, eppure era più economico importare i componenti da Hong Kong e Taiwan piuttosto che produrli qui, quindi non sorprende che la maggior parte dei produttori sia fallita o abbia venduto le proprie operazioni con la fine della riserva di mercato.

Itautec, di proprietà di Itaú, è sopravvissuta fino a 2014 e Gradiente è l'unica sopravvissuta diretta, nonostante sia praticamente un'impresa zombie. La riserva di mercato era destinata a portare il paese all'autonomia tecnologica, aumentare la produttività dell'industria e aumentare il benessere sociale, e ha fallito miseramente in tutti e tre questi fattori. Uno studio utilizzato in questo video del professor Eduardo Lúcio stima che il costo della riserva tra 84 e 88 sia stato di 716 milioni di dollari.

Questo è denaro che avrebbe potuto rimanere nelle tasche dei consumatori per l'accesso a prodotti più economici nel commercio internazionale, ma è stato invece diretto a sovvenzionare l'industria informatica, che ha finito per crollare e non portare alcun guadagno di produttività rilevante. In poche parole, soldi buttati nel cesso.

La politica chiaramente, invece di aver stimolato lo sviluppo tecnologico brasiliano, creò una casta di industrie artificiali e accomodanti che erano solo in vita grazie al loro monopolio sul mercato interno.

Arriviamo nella situazione in cui viviamo oggi, dove possiamo comprare un sacco di cose dall'estero, ma ancora pagare un prezzo assolutamente sproporzionato, ecco perché la riserva di mercato è ufficialmente terminata nel 1992, ma ne abbiamo ancora alcune eredità.

Una è la tassa di importazione, di cui ho già parlato altre volte, che è assolutamente sproporzionata rispetto a qualsiasi altro paese in cui le cose funzionano e che non ha alcuna funzione di riscossione. dal momento che corrisponde a meno del 2% delle entrate totali del governo.

L'unica funzione rilevante della tassa di importazione oggi è quella di mantenere l'industria inefficiente protetta dal consumatore, quindi riassumendo qui, per finire, si paga di più l’elettronica in Brasile per 3 motivi: lobby, fisco e mancanza di produttività. Quando il prodotto non è fabbricato in Brasile si paga l'intera tassa e diventa più costoso. Quando sei abbastanza “fortunato” che è prodotto in Brasile, pagherai ugualmente di più, perché le industrie sanno che non hai altra alternativa che acquistare da loro e anche perché la mancanza di concorrenza le rende meno efficienti, il che rende i costi di produzione più costosi.

E ogni volta che questo schema completamente disfunzionale verrà rivisto, le aziende che dipendono da esso vengono in forze a fare lobby al congresso e evitare qualsiasi cambiamento. E la dura verità è che in primo luogo questo non cambierà presto, la zona di libero scambio di Manaus è stata esclusa dalla riforma fiscale e riceverà benefici fino al 2074. Per chi non lo sapesse, la Zona Franca di Manaus è un polo industriale dove le industrie hanno numerosi benefici fiscali.

È la famosa industria del Centenario Nascente, un'innovazione brasiliana. A questo proposito, coloro che sostengono questa politica di sovvenzioni sono i più poveri e la classe media. I ricchi, prendono il loro aereo e zaino in spalla, comprano i loro dispositivi elettronici a Miami o prendono la macchina e vanno in Paraguay pagando la metà del prezzo.

Read More

UNA BARZELLETTA CHIAMATA "INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA BRASILIANA"

Una domanda: dimmi, ti piace pagare un sacco di soldi per prodotti scadenti?

Computer portatili di merda, o come questi auricolari chiaramente troppo costosi, o queste “cose” che in Brasile chiamiamo auto "di tutti i giorni". Ti piace inviare miliardi di soldi dei contribuenti ai ricchi proprietari di fabbriche di automobili?

Vi piace così tanto difendere politiche fallimentari che, per l'ennesima volta, servono solo a proteggere e sovvenzionare un settore che è già protetto da più di 70 anni, e che da allora ha perso produttività? Se hai risposto sì a tutte queste domande, adorerai il settore automobilistico brasiliano. E poi, per la cronaca, sei fuori di testa.

Oserei dire da sempre mi sono scioccato nello scoprire quanto si paga per comprare un'auto all'estero.

Il fatto che tu debba spendere più di R $ 100.000 per acquistare un Onix Plus è già abbastanza rivoltante, ma diventa umiliante dal momento in cui scopri che per R $ 10.000 in meno puoi acquistare una BMW 330e nel Regno Unito R $ 90.000, o una BMW del 2020.

Che ne dici di un'Audi A4 del 2020 allora? O una Hyundai Sonata del 2021 o anche, se vuoi esagerare, una Porsche Boxter del 2014?

"Ma Franco, stai confrontando il prezzo di un'auto nuova con un'auto usata!"

Nessun problema, ecco un bellissimo esempio di Nissan 350Z per ¥ 550.000 yen in Giappone, cioè una Fiat Marea, del 2001. Il confronto è ancora più folle quando ti rendi conto che il loro stipendio non è in Real (R$), ma guadagnano nella loro valuta locale. Quindi è quasi come dire che per loro sarebbe equivalente a R$ 15.000 per comprare una Porsche. Ma anche se lo si volesse, non si potrebbe semplicemente importare una Nissan o qualsiasi altra auto.

C'è una legge che vieta letteralmente di importare qualsiasi auto dall'estero a meno che non abbia più di 30 anni. Hmm. Mi chiedo perché.

Se si guarda la legge e alla sua spiegazione, si vedrà che "Consentire le importazioni può costituire un pericoloso precedente per una marea di nuovi ordini. Distorsioni come queste si rifletteranno sul mercato interno del paese, che probabilmente finirà per riempirsi di beni di consumo usati da tutti i consumatori". Immaginate l'orrore, l'incubo. Una marea di veicoli economici, delle marche più diverse, più opzioni per il consumatore brasiliano, più concorrenza nell'industria automobilistica. Chiaramente una visione dell'inferno.

"Di conseguenza, le aziende brasiliane, appartenenti a vari segmenti, dovranno affrontare la concorrenza, per la quale la maggior parte di loro NON È PREPARATA, in funzione dei PREZZI BASSI che i beni di consumo usati possono raggiungere nei paesi più sviluppati.

Ok, qual è il vero problema qui? Perché paghiamo molto di più qui, mentre sono molto più economici all'estero? Cominciamo con l'ovvio: le TASSE. Per quanto ne so, il carico fiscale sulle automobili in Brasile è tra i più grandi del mondo, ma non ne sono sicuro al 100%, perché non ho fatto ricerche molto più approfondite della prima pagina di Google, non è così facile da trovare e il video è già lungo.

Detto questo, prendiamo un'auto che viene venduta sia qui che negli Stati Uniti, una Nissan Sentra, e confrontiamoli.

Se tolgo tutte le tasse qui in Brasile, arrivo al prezzo che viene venduto negli Stati Uniti, dopo aver convertito, COMPRESE LE LORO TASSE. Non solo, ma oltre ad essere più economico, lo stesso modello in circolazione viene venduto con una tecnologia superiore e più completa. Quindi c'è una differenza, anche dopo aver dedotto le tasse, che rende un'auto più costosa dalla fabbrica qui che là fuori.

E questa differenza, come si vede, è ancora più assurda nel mercato dell'usato. Ok, quindi come si manifesta questa differenza nella vita reale? In primo luogo, i margini di profitto più elevati. Si stima che, in Brasile, la casa automobilistica realizzi circa il 10% di profitto per auto. Mentre all'estero è, al massimo, la metà e negli Stati Uniti è il 3%, anche meno. In secondo luogo, le fabbriche in Brasile sono terribilmente inefficienti. Sono una molteplicità di piccole fabbriche, fatte per soddisfare solo la domanda interna. Non c'è competitività nell'esportare e, per la maggior parte del tempo, operano con oltre il 50% di inattività durante l'anno. Ah, ma perché le cose sono così? Perché le fabbriche brasiliane sono più inefficienti, eppure sono in grado di far pagare DI PIÙ alla popolazione?

Beh, a causa di 70 anni di politica industriale mal sviluppata e...

E il Giappone? E la Corea del Sud, eh? Ah... non parli del Giappone e della Corea del Sud, che erano anch'essi protezionisti. Anche gli Stati Uniti sono protezionisti. Tutti i paesi del mondo lo sono.

Qui ho un articolo sulle politiche industriali in Giappone e uno sulle politiche industriali in Corea.

In Giappone la politica industriale è durata, essendo indulgente, circa 20 anni, mentre in Corea è durata 6 anni. In entrambi i paesi, il tasso di protezione efficace dell'industria non si è nemmeno avvicinato a quello del Brasile. Era molto, molto più piccolo. Inoltre, in entrambi i paesi, le industrie protette hanno avuto ampio accesso all'importazione di parti intermedie e beni necessari per la produzione, cosa che non è accaduta qui in Brasile a causa delle politiche dei "beni locali". Tutto, ma proprio tutto deve essere prodotto qui. Inoltre, anche in questi paesi, sono cresciute anche molte industrie che non erano coperte da politiche di protezione, il che forse indica che non esiste alcun nesso causale tra queste politiche industriali e lo sviluppo del paese.

Ti sembra greco tutto quello che ho detto? Benissimo. È così che si capisce che il 99% delle persone che vengono a difendere l'industria nazionale e il protezionismo con questi argomenti, non capiscono letteralmente un cazzo di cosa stanno parlando. Wow, chi l'avrebbe mai detto.

La politica industriale della Corea e del Giappone non ha nulla a che vedere con la nostra. In poche parole, erano molto meno protezionisti. E per molto meno tempo di noi. Come dicevo, la strategia di proteggere l'industria automobilistica nazionale ha portato a 2 cose, l'inefficienza della scalabilità e la mancanza di concorrenza. «In che modo?» Semplice.

Perché una marca possa vendere qui in Brasile, ha bisogno di avere una propria struttura produttiva QUI. IN BRASILE. Questa è l'essenza del protezionismo. Qui si porta la struttura produttiva e qui si generano posti di lavoro. e così aggiungere valore nel paese, invece di generare posti di lavoro all'estero e inviare denaro all'estero. Un'idea molto ben intenzionata. Ma l'inferno è lastricato di buone intenzioni.

Uno dei programmi che abbiamo avuto per incentivare questo è stato Inovar-Auto, che ha punito le aziende con il 30% in più di tasse se importavano veicoli o se effettuavano la maggior parte delle fasi di produzione al di fuori del paese. Il risultato era che per avere un'auto a un prezzo minimamente sostenibile, dovevi produrre in Brasile e acquistare parti prodotte in Brasile, anche se questo era più costoso. Secondo gli obiettivi del programma, è stato un successo. Il settore privato li ha battuti tutti, c'era una fabbrica BMW, una fabbrica Audi, una fabbrica Jaguar, tutti partecipanti.

Ma anche allora, il programma era una merda. Perché? Perché la cosa più importante per il funzionamento di un programma come questo non è stata considerata: la produttività. Lasciate che vi faccia un esempio.

Questa è la fabbrica Land Rover di Itatiaia, Rio de Janeiro. Produce una media di 3.000 auto all'anno. Qual è il problema? Il problema è che è la quantità di autoprodotte dalla fabbrica Land Rover in Slovacchia in una... SETTIMANA. Sì. Allo stesso modo, questa è la fabbrica BMW a Monaco e questa è la fabbrica BMW in Brasile. Qual è il mio punto di vista? Puoi produrre qualsiasi cosa qui in Brasile o ovunque. Il problema è farlo in modo efficiente ed economico. È possibile letteralmente creare una fabbrica per produrre 200 automobili all'anno qui, e sarà terribilmente inefficiente e costoso.

Non c'è da stupirsi che queste fabbriche abbiano spesso vacanze collettive e che operino all'80% di ozio. Una fabbrica del genere non produrrà MAI per l'esportazione. Producono solo per servire il mercato interno. E perché non possono importare nulla. La loro esistenza è un attacco al buon senso economico. Se si aprisse il mercato all'importazione, in 2 settimane fallirebbero. Il che ci porta al secondo punto orribile del protezionismo, che è la mancanza di concorrenza.

Forbes una volta ha scritto un articolo che praticamente definisce tutti i brasiliani degli imbecilli a causa del prezzo di lancio della Jeep Grand Cherokee nel 2013 qui in Brasile: 89.500 dollari (convertiti) Questa stessa auto è stata venduta per 28.000 dollari a Miami, negli Stati Uniti, dove il reddito medio è almeno 5 volte superiore al Brasile. Quindi puoi vedere come essere chiamato imbecille sia ben meritato. Ma vorrei che il problema fosse solo il prezzo.

I rottami che compriamo qui e che chiamiamo automobili non sarebbero plausibili per un americano o un europeo. Allo stesso modo in cui se gli portassi un laptop della Positivo, ti guarderebbero con pietà.

Quasi come se fossi un Neanderthal, un essere arretrato, bloccato con un pezzo di tecnologia primitiva. E se un'auto lanciata nel 2023, avendo ancora le manovelle dei finestrini sul sedile posteriore per aprire i finestrini. non ti convince di quello che sto dicendo, usiamo alcuni dati concreti.

Secondo un articolo di Auto Esporte, la Renault Zoe non subisce una modernizzazione significativa dal 2010 ed è stata interrotta nel 2023, senza un sostituto nel mercato brasiliano. La Nissan Leaf non subisce importanti ammodernamenti dal 2017, la nuova Renault Savero utilizza la stessa piattaforma da 14 anni, senza cambi di generazione. La Tiguan in Brasile ha una configurazione obsoleta rispetto allo stesso modello venduto in Europa. La Toyota Corolla Cross ha sospensioni migliori negli Stati Uniti. La Renault Duster e l'Oroch sono praticamente le stesse dal 2010 e Citroen vende qui un modello C3, che non ha nulla a che vedere con quello che viene venduto in Francia. Ma non solo.

L'iniezione elettronica è arrivata sul mercato brasiliano solo nel 1993, una versione orribile e obsoleta chiamata "Monoponto", e abbiamo avuto solo l'adozione di massa dell'iniezione elettronica nelle auto a partire dal 1996. Sai quando l'iniezione elettronica è arrivata per la prima volta sul mercato americano? Nel 1957. Letteralmente un ritardo di 40 anni. L'aria condizionata è arrivata nelle auto di tutto il mondo nel 1939. In Brasile, questo è successo solo nel 1966. Gli alzacristalli elettrici iniziarono a diffondersi nel mercato americano nel 1941, mentre in Brasile arrivarono solo nel 1981. Stai capendo voglia arrivare con questo? Pensate che per tutto questo tempo, quasi un secolo, l'industria automobilistica brasiliana non sia stata protetta? E per cosa? Per pagare 1/3 di una casa in una macchina nuova? Per la Ford aver lasciato il Brasile?

Qual è allora la soluzione? Cosa possiamo fare per quanto riguarda i prezzi delle auto qui in Brasile? Beh, quello che puoi fare tu in teoria è molto semplice, non possedere un'auto. Vai a piedi, vai in bicicletta, prendi un autobus, un Uber, usa i mezzi pubblici brasiliani, o trasferisciti in un altro paese. Drastico ma vero. Tu non puoi fare niente. Per quanto riguarda ciò che potrebbe essere fatto in termini di politiche pubbliche, e l'enfasi sul "potrebbe" perché non sarà fatto, è anche molto semplice: fissare una scadenza, diciamo, di 10 anni, per l'interruzione dei sussidi alle aziende e la stessa scadenza per l'apertura commerciale per consentire le importazioni. E perché questo non sarà fatto?

Perché anche un'apertura graduale manderebbe in bancarotta la stragrande maggioranza di queste fabbriche di automobili che esistono in Brasile. Non c'è modo di scappare.

E in un'economia sana è esattamente quello che succede. Le aziende cattive e inefficienti falliscono mentre le aziende buone e competitive sopravvivono. È chiamata di Distruzione creativa.

Per esistere una Netflix, migliaia di società di noleggio hanno dovuto fallire. Ma questo crea un costo politico molto grande, perché gli aspetti negativi della fine del protezionismo sono focalizzati e molto visibili, mentre i benefici sono diffusi e difficili da stimare. Nessuno vuole essere il presidente che è stato responsabile della chiusura di 5 fabbriche e della fine di 40.000 posti di lavoro diretti o indiretti. Ed è proprio per questo che queste politiche tendono a estendersi così tanto e a non finire, indipendentemente dall'attuale governo. In realtà, tendono solo ad espandersi, anche con una storia orribile e senza prove della loro efficacia, come si può vedere dal piano dell'attuale governo.

Ma prima che il video finisca, farei meglio a sottolineare una cosa: i sussidi sono costi, le esenzioni fiscali sono costi, il credito agevolato è un costo. Per ogni R$1,00 che si dá alle fabbriche, Che si dá alla Zona di Libero Scambio di Manaus, o alle aziende agricole, per andare dovunque, sono R$1,00 in meno che il governo deve investire nell'istruzione, nella salute, nella sicurezza, nelle infrastrutture. Tutto questo denaro è come un investimento del popolo brasiliano in un progetto che alla fine deve sostenersi da solo e generare benefici per l'intera popolazione, non solo per coloro che lavorano nel settore. E generare benefici NON è creare 1.500 posti di lavoro nella fabbrica a Camaçari, Bahia, o 450 posti di lavoro a Itatiaia, San Paolo.

"Ah, ma crea posti di lavoro". E ALLORA? Letteralmente ogni settore genera posti di lavoro, dannazione! Ogni settore genera occupazione.

Perché il vostro settore, quello automobilistico, è molto più importante del mio? Se in 70 anni queste fottute case automobilistiche non sono state in grado, con così tanti sussidi, di produrre UNA macchina che fosse più economica, più completa di qualcosa che ordino dall'altra parte del mondo, che sale su una nave e percorre 4.000 KM per arrivare qui, è capitale e manodopera molto, ma molto mal utilizzati. Forse sono troppo duro con i produttori brasiliani. Ma è perché non sono santi, no. Tutti hanno difeso queste politiche fallimentari e i sussidi che ci hanno portato fino a questo punto. Ma ovviamente la colpa principale è del governo e, soprattutto dei mentori intellettuali che hanno sostenuto l'adozione di queste politiche, quelle persone della Scuola di Economia della UNICAMP che pensano che il Brasile e qualsiasi altro paese in via di sviluppo possa prendere una scorciatoia per lo sviluppo, invece di riordinare le cose e fare il lavoro difficile.

Ma chi sono io per cercare di indovinare come sarà il futuro? E chi lo sa? Chissà se questa volta, forse... Le cose saranno diverse. Questo è tutto, grazie mille per aver letto fino a qui e ci vediamo la prossima volta.

Read More

Nomi dei tagli di carne in Brasile: il vocabolario brasiliano in macelleria

Che si tratti di una grigliata o di un grande pranzo domenicale, la macelleria è il luogo ideale in Brasile per acquistare carne di alta qualità. Tuttavia, fare la spesa in una macelleria locale può essere difficile senza un vocabolario brasiliano chiave.

Paesi diversi tagliano e lavorano la carne in modi diversi, il che significa che ciò che è disponibile in Italia potrebbe non essere in Brasile.

Inoltre, anche gli italiani che vivono in Brasile da molto tempo potrebbero avere difficoltà a trovare le parole giuste per descrivere un tipo specifico di carne o taglio che stanno cercando di acquistare.

Se sai di cosa hai bisogno ma non conosci il nome brasiliano, ecco una guida rapida ai tipi di carne più comuni:

Manzo – Carne bovina

Maiale – Porco

Agnello – Cordeiro

Vitello – Vitela

Cervo – Carne de veado

Cavallo – Carne de cavalo

Cinghiale – Javali

Coniglio – Coelho

Lepre – Lebre

Pollo – Frango

Tacchino – Peru

Faraona – Galinha de Angola

Quaglia – Codorna

Anatra – Pato

Tagli di manzo

Ci sono diversi tagli che potete chiedere al vostro macellaio.

Dai un'occhiata al nome dei tagli di manzo qui sotto:

BRASIL                     ITÁLIA

Alcatra                     Scamone

Contra Filé                         Contro filetto

Filé Mignon                     Filetto

Coxão Duro                     Sottofesa

Coxão Mole                     Fesa

Lagarto                                 Girello/Magatello

Patinho                                 Noce

Maminha                                 Fianchetto

Picanha                                 Codone di manzo 

Ponta de Contra Filé         Braciola/Costata disossata

Agulha/Acém                     Sottospalla

Costela de janela                 Biancostato

Fraldão                             Lombata

Bife do Vazio                     Reale

Cupim                         Gobba

Miúdos                     Frattaglie

Pulmões                             Polmoni

Bucho                         Trippa

Buchinho                         Foiolo

Coração                             Cuore

Língua                         Lingua

Fraldinha                                 Sottile/Bavetta

Rim                             Rognone

Fígado                         Fegato

Rabo                         Coda

Read More