UNA BARZELLETTA CHIAMATA "INDUSTRIA AUTOMOBILISTICA BRASILIANA"

Una domanda: dimmi, ti piace pagare un sacco di soldi per prodotti scadenti?

Computer portatili di merda, o come questi auricolari chiaramente troppo costosi, o queste “cose” che in Brasile chiamiamo auto "di tutti i giorni". Ti piace inviare miliardi di soldi dei contribuenti ai ricchi proprietari di fabbriche di automobili?

Vi piace così tanto difendere politiche fallimentari che, per l'ennesima volta, servono solo a proteggere e sovvenzionare un settore che è già protetto da più di 70 anni, e che da allora ha perso produttività? Se hai risposto sì a tutte queste domande, adorerai il settore automobilistico brasiliano. E poi, per la cronaca, sei fuori di testa.

Oserei dire da sempre mi sono scioccato nello scoprire quanto si paga per comprare un'auto all'estero.

Il fatto che tu debba spendere più di R $ 100.000 per acquistare un Onix Plus è già abbastanza rivoltante, ma diventa umiliante dal momento in cui scopri che per R $ 10.000 in meno puoi acquistare una BMW 330e nel Regno Unito R $ 90.000, o una BMW del 2020.

Che ne dici di un'Audi A4 del 2020 allora? O una Hyundai Sonata del 2021 o anche, se vuoi esagerare, una Porsche Boxter del 2014?

"Ma Franco, stai confrontando il prezzo di un'auto nuova con un'auto usata!"

Nessun problema, ecco un bellissimo esempio di Nissan 350Z per ¥ 550.000 yen in Giappone, cioè una Fiat Marea, del 2001. Il confronto è ancora più folle quando ti rendi conto che il loro stipendio non è in Real (R$), ma guadagnano nella loro valuta locale. Quindi è quasi come dire che per loro sarebbe equivalente a R$ 15.000 per comprare una Porsche. Ma anche se lo si volesse, non si potrebbe semplicemente importare una Nissan o qualsiasi altra auto.

C'è una legge che vieta letteralmente di importare qualsiasi auto dall'estero a meno che non abbia più di 30 anni. Hmm. Mi chiedo perché.

Se si guarda la legge e alla sua spiegazione, si vedrà che "Consentire le importazioni può costituire un pericoloso precedente per una marea di nuovi ordini. Distorsioni come queste si rifletteranno sul mercato interno del paese, che probabilmente finirà per riempirsi di beni di consumo usati da tutti i consumatori". Immaginate l'orrore, l'incubo. Una marea di veicoli economici, delle marche più diverse, più opzioni per il consumatore brasiliano, più concorrenza nell'industria automobilistica. Chiaramente una visione dell'inferno.

"Di conseguenza, le aziende brasiliane, appartenenti a vari segmenti, dovranno affrontare la concorrenza, per la quale la maggior parte di loro NON È PREPARATA, in funzione dei PREZZI BASSI che i beni di consumo usati possono raggiungere nei paesi più sviluppati.

Ok, qual è il vero problema qui? Perché paghiamo molto di più qui, mentre sono molto più economici all'estero? Cominciamo con l'ovvio: le TASSE. Per quanto ne so, il carico fiscale sulle automobili in Brasile è tra i più grandi del mondo, ma non ne sono sicuro al 100%, perché non ho fatto ricerche molto più approfondite della prima pagina di Google, non è così facile da trovare e il video è già lungo.

Detto questo, prendiamo un'auto che viene venduta sia qui che negli Stati Uniti, una Nissan Sentra, e confrontiamoli.

Se tolgo tutte le tasse qui in Brasile, arrivo al prezzo che viene venduto negli Stati Uniti, dopo aver convertito, COMPRESE LE LORO TASSE. Non solo, ma oltre ad essere più economico, lo stesso modello in circolazione viene venduto con una tecnologia superiore e più completa. Quindi c'è una differenza, anche dopo aver dedotto le tasse, che rende un'auto più costosa dalla fabbrica qui che là fuori.

E questa differenza, come si vede, è ancora più assurda nel mercato dell'usato. Ok, quindi come si manifesta questa differenza nella vita reale? In primo luogo, i margini di profitto più elevati. Si stima che, in Brasile, la casa automobilistica realizzi circa il 10% di profitto per auto. Mentre all'estero è, al massimo, la metà e negli Stati Uniti è il 3%, anche meno. In secondo luogo, le fabbriche in Brasile sono terribilmente inefficienti. Sono una molteplicità di piccole fabbriche, fatte per soddisfare solo la domanda interna. Non c'è competitività nell'esportare e, per la maggior parte del tempo, operano con oltre il 50% di inattività durante l'anno. Ah, ma perché le cose sono così? Perché le fabbriche brasiliane sono più inefficienti, eppure sono in grado di far pagare DI PIÙ alla popolazione?

Beh, a causa di 70 anni di politica industriale mal sviluppata e...

E il Giappone? E la Corea del Sud, eh? Ah... non parli del Giappone e della Corea del Sud, che erano anch'essi protezionisti. Anche gli Stati Uniti sono protezionisti. Tutti i paesi del mondo lo sono.

Qui ho un articolo sulle politiche industriali in Giappone e uno sulle politiche industriali in Corea.

In Giappone la politica industriale è durata, essendo indulgente, circa 20 anni, mentre in Corea è durata 6 anni. In entrambi i paesi, il tasso di protezione efficace dell'industria non si è nemmeno avvicinato a quello del Brasile. Era molto, molto più piccolo. Inoltre, in entrambi i paesi, le industrie protette hanno avuto ampio accesso all'importazione di parti intermedie e beni necessari per la produzione, cosa che non è accaduta qui in Brasile a causa delle politiche dei "beni locali". Tutto, ma proprio tutto deve essere prodotto qui. Inoltre, anche in questi paesi, sono cresciute anche molte industrie che non erano coperte da politiche di protezione, il che forse indica che non esiste alcun nesso causale tra queste politiche industriali e lo sviluppo del paese.

Ti sembra greco tutto quello che ho detto? Benissimo. È così che si capisce che il 99% delle persone che vengono a difendere l'industria nazionale e il protezionismo con questi argomenti, non capiscono letteralmente un cazzo di cosa stanno parlando. Wow, chi l'avrebbe mai detto.

La politica industriale della Corea e del Giappone non ha nulla a che vedere con la nostra. In poche parole, erano molto meno protezionisti. E per molto meno tempo di noi. Come dicevo, la strategia di proteggere l'industria automobilistica nazionale ha portato a 2 cose, l'inefficienza della scalabilità e la mancanza di concorrenza. «In che modo?» Semplice.

Perché una marca possa vendere qui in Brasile, ha bisogno di avere una propria struttura produttiva QUI. IN BRASILE. Questa è l'essenza del protezionismo. Qui si porta la struttura produttiva e qui si generano posti di lavoro. e così aggiungere valore nel paese, invece di generare posti di lavoro all'estero e inviare denaro all'estero. Un'idea molto ben intenzionata. Ma l'inferno è lastricato di buone intenzioni.

Uno dei programmi che abbiamo avuto per incentivare questo è stato Inovar-Auto, che ha punito le aziende con il 30% in più di tasse se importavano veicoli o se effettuavano la maggior parte delle fasi di produzione al di fuori del paese. Il risultato era che per avere un'auto a un prezzo minimamente sostenibile, dovevi produrre in Brasile e acquistare parti prodotte in Brasile, anche se questo era più costoso. Secondo gli obiettivi del programma, è stato un successo. Il settore privato li ha battuti tutti, c'era una fabbrica BMW, una fabbrica Audi, una fabbrica Jaguar, tutti partecipanti.

Ma anche allora, il programma era una merda. Perché? Perché la cosa più importante per il funzionamento di un programma come questo non è stata considerata: la produttività. Lasciate che vi faccia un esempio.

Questa è la fabbrica Land Rover di Itatiaia, Rio de Janeiro. Produce una media di 3.000 auto all'anno. Qual è il problema? Il problema è che è la quantità di autoprodotte dalla fabbrica Land Rover in Slovacchia in una... SETTIMANA. Sì. Allo stesso modo, questa è la fabbrica BMW a Monaco e questa è la fabbrica BMW in Brasile. Qual è il mio punto di vista? Puoi produrre qualsiasi cosa qui in Brasile o ovunque. Il problema è farlo in modo efficiente ed economico. È possibile letteralmente creare una fabbrica per produrre 200 automobili all'anno qui, e sarà terribilmente inefficiente e costoso.

Non c'è da stupirsi che queste fabbriche abbiano spesso vacanze collettive e che operino all'80% di ozio. Una fabbrica del genere non produrrà MAI per l'esportazione. Producono solo per servire il mercato interno. E perché non possono importare nulla. La loro esistenza è un attacco al buon senso economico. Se si aprisse il mercato all'importazione, in 2 settimane fallirebbero. Il che ci porta al secondo punto orribile del protezionismo, che è la mancanza di concorrenza.

Forbes una volta ha scritto un articolo che praticamente definisce tutti i brasiliani degli imbecilli a causa del prezzo di lancio della Jeep Grand Cherokee nel 2013 qui in Brasile: 89.500 dollari (convertiti) Questa stessa auto è stata venduta per 28.000 dollari a Miami, negli Stati Uniti, dove il reddito medio è almeno 5 volte superiore al Brasile. Quindi puoi vedere come essere chiamato imbecille sia ben meritato. Ma vorrei che il problema fosse solo il prezzo.

I rottami che compriamo qui e che chiamiamo automobili non sarebbero plausibili per un americano o un europeo. Allo stesso modo in cui se gli portassi un laptop della Positivo, ti guarderebbero con pietà.

Quasi come se fossi un Neanderthal, un essere arretrato, bloccato con un pezzo di tecnologia primitiva. E se un'auto lanciata nel 2023, avendo ancora le manovelle dei finestrini sul sedile posteriore per aprire i finestrini. non ti convince di quello che sto dicendo, usiamo alcuni dati concreti.

Secondo un articolo di Auto Esporte, la Renault Zoe non subisce una modernizzazione significativa dal 2010 ed è stata interrotta nel 2023, senza un sostituto nel mercato brasiliano. La Nissan Leaf non subisce importanti ammodernamenti dal 2017, la nuova Renault Savero utilizza la stessa piattaforma da 14 anni, senza cambi di generazione. La Tiguan in Brasile ha una configurazione obsoleta rispetto allo stesso modello venduto in Europa. La Toyota Corolla Cross ha sospensioni migliori negli Stati Uniti. La Renault Duster e l'Oroch sono praticamente le stesse dal 2010 e Citroen vende qui un modello C3, che non ha nulla a che vedere con quello che viene venduto in Francia. Ma non solo.

L'iniezione elettronica è arrivata sul mercato brasiliano solo nel 1993, una versione orribile e obsoleta chiamata "Monoponto", e abbiamo avuto solo l'adozione di massa dell'iniezione elettronica nelle auto a partire dal 1996. Sai quando l'iniezione elettronica è arrivata per la prima volta sul mercato americano? Nel 1957. Letteralmente un ritardo di 40 anni. L'aria condizionata è arrivata nelle auto di tutto il mondo nel 1939. In Brasile, questo è successo solo nel 1966. Gli alzacristalli elettrici iniziarono a diffondersi nel mercato americano nel 1941, mentre in Brasile arrivarono solo nel 1981. Stai capendo voglia arrivare con questo? Pensate che per tutto questo tempo, quasi un secolo, l'industria automobilistica brasiliana non sia stata protetta? E per cosa? Per pagare 1/3 di una casa in una macchina nuova? Per la Ford aver lasciato il Brasile?

Qual è allora la soluzione? Cosa possiamo fare per quanto riguarda i prezzi delle auto qui in Brasile? Beh, quello che puoi fare tu in teoria è molto semplice, non possedere un'auto. Vai a piedi, vai in bicicletta, prendi un autobus, un Uber, usa i mezzi pubblici brasiliani, o trasferisciti in un altro paese. Drastico ma vero. Tu non puoi fare niente. Per quanto riguarda ciò che potrebbe essere fatto in termini di politiche pubbliche, e l'enfasi sul "potrebbe" perché non sarà fatto, è anche molto semplice: fissare una scadenza, diciamo, di 10 anni, per l'interruzione dei sussidi alle aziende e la stessa scadenza per l'apertura commerciale per consentire le importazioni. E perché questo non sarà fatto?

Perché anche un'apertura graduale manderebbe in bancarotta la stragrande maggioranza di queste fabbriche di automobili che esistono in Brasile. Non c'è modo di scappare.

E in un'economia sana è esattamente quello che succede. Le aziende cattive e inefficienti falliscono mentre le aziende buone e competitive sopravvivono. È chiamata di Distruzione creativa.

Per esistere una Netflix, migliaia di società di noleggio hanno dovuto fallire. Ma questo crea un costo politico molto grande, perché gli aspetti negativi della fine del protezionismo sono focalizzati e molto visibili, mentre i benefici sono diffusi e difficili da stimare. Nessuno vuole essere il presidente che è stato responsabile della chiusura di 5 fabbriche e della fine di 40.000 posti di lavoro diretti o indiretti. Ed è proprio per questo che queste politiche tendono a estendersi così tanto e a non finire, indipendentemente dall'attuale governo. In realtà, tendono solo ad espandersi, anche con una storia orribile e senza prove della loro efficacia, come si può vedere dal piano dell'attuale governo.

Ma prima che il video finisca, farei meglio a sottolineare una cosa: i sussidi sono costi, le esenzioni fiscali sono costi, il credito agevolato è un costo. Per ogni R$1,00 che si dá alle fabbriche, Che si dá alla Zona di Libero Scambio di Manaus, o alle aziende agricole, per andare dovunque, sono R$1,00 in meno che il governo deve investire nell'istruzione, nella salute, nella sicurezza, nelle infrastrutture. Tutto questo denaro è come un investimento del popolo brasiliano in un progetto che alla fine deve sostenersi da solo e generare benefici per l'intera popolazione, non solo per coloro che lavorano nel settore. E generare benefici NON è creare 1.500 posti di lavoro nella fabbrica a Camaçari, Bahia, o 450 posti di lavoro a Itatiaia, San Paolo.

"Ah, ma crea posti di lavoro". E ALLORA? Letteralmente ogni settore genera posti di lavoro, dannazione! Ogni settore genera occupazione.

Perché il vostro settore, quello automobilistico, è molto più importante del mio? Se in 70 anni queste fottute case automobilistiche non sono state in grado, con così tanti sussidi, di produrre UNA macchina che fosse più economica, più completa di qualcosa che ordino dall'altra parte del mondo, che sale su una nave e percorre 4.000 KM per arrivare qui, è capitale e manodopera molto, ma molto mal utilizzati. Forse sono troppo duro con i produttori brasiliani. Ma è perché non sono santi, no. Tutti hanno difeso queste politiche fallimentari e i sussidi che ci hanno portato fino a questo punto. Ma ovviamente la colpa principale è del governo e, soprattutto dei mentori intellettuali che hanno sostenuto l'adozione di queste politiche, quelle persone della Scuola di Economia della UNICAMP che pensano che il Brasile e qualsiasi altro paese in via di sviluppo possa prendere una scorciatoia per lo sviluppo, invece di riordinare le cose e fare il lavoro difficile.

Ma chi sono io per cercare di indovinare come sarà il futuro? E chi lo sa? Chissà se questa volta, forse... Le cose saranno diverse. Questo è tutto, grazie mille per aver letto fino a qui e ci vediamo la prossima volta.